广东高品质航空煤油价格_航空煤油报价

1.航空燃料和普通的燃料有什么区别?

2.耐航空煤油软连接，橡胶软接头有哪些品牌

3.战斗机加的什么油?

4.买直升飞机，六通道的

5.新疆发展煤变油产业存在的限制性因素

航空燃料和普通的燃料有什么区别?

目前，世界各航空公司所使用的航空燃料主要有两大类：航空汽油和喷气燃料，分别适用不同类型的飞机发动机。航空汽油用在活塞式航空发动机的燃料。航空活塞式发动机与一般汽车发动机工作原理相同，只是功率大，自重轻一些，因而对航空汽油的质量要求和车用汽油就有类似之处。现在这种发动机只用于一些机种，如直升机、通讯机、气象机等，所以相应的航空汽油的用量也大大减少。随着航空工业和民航事业的发展，民航的大型客机的动力装置逐步被涡轮喷气发动机代替。这种发动机推动飞机向前飞行，通过把燃料燃烧转变为燃气产生推力，使用的燃料称为喷气燃料，由于国内外普遍生产和广泛使用的喷气燃料多属于煤油型，所以通常称之为航空煤油，简称航煤。优势　　一些先进的大型客机像波音747等能在1万米之上高空飞行，发动机必须适应高空缺氧，气温、气压较低的恶劣观应当清澈透明、不含悬浮和沉降的机械杂质和水份；航煤还应有较好的低温性、安定性、蒸发性、润滑性以及无腐蚀性，不易起静电和着火危险性小等特点。这些性能都有精确的数据指示来表示。航煤是经直接练制和二次加工从原油中提炼出来的，一般产量不高，只占原油的百分之十几。为调整产品指标，有时要加入适当种类和数量的添加剂。经检验合格的航油通过管道装入铁路专用槽车或油轮，运至民航储油库，再经化验合格后入油罐。罐中航油经过一定时间的沉降，使所含的游离杂质、水份沉入罐底，然后由浮动吸管在罐内自上而下将油吸入油泵，加压后输送到离机坪很近的耗油库油罐中。再经化验，合格后罐入专用油罐车，开至飞机翼下，将油加入其油箱中；或者由铺设在机坪下的输油管线经过专门输油设施加到飞机油箱里。航油从槽车中卸下加入飞机油箱，整个过程一般经过三到以上精细过滤，滤去杂质和水份。每个环节有配套的措施控制质量，工作人员严格操作规程操作，以保证加到飞机上的油品质量合格和数量准确无误大多数民航机场都有专业经营航油的公司或其派机构，为往来经停的飞机提供燃油及相关服务。航空燃油持续猛烈燃烧能达到的最高温度是1100度左右。 普通燃料燃油 1 柴油 一般用于在大型车或者农用车上 由于国内政策与国内柴油品质问题 现在国内只有很少一部分轿车使用柴油 但在国外已经非常普遍了 拿大众的车辆来说 在欧洲 有很多大众的汽车使用柴油 而使用柴油的发动机标识为 TDI 柴油在国内加油站的标识为 0号

2 汽油 一般国内轿车的发动机燃料都使用汽油 在加油站 汽油分 90号油 93号油 号油 跟 98号油 汽油标号越低 价格越便宜 品质越差 相反 越好的车 对汽油的油品要求越高。

耐航空煤油软连接，橡胶软接头有哪些品牌

据我所知很多冒伪劣的和皮包公司，真正的好像没几家。淞江、松夏、久沪、静福好像都不错。

没办法，因为是淞江它是知名的品牌。太好了，泵业这种肯定会选择好的。不然后期各种麻烦它也受不了。

淞江橡胶软接头虽然很不错，但是不规范使用后果同样很严重：

流体介质问题损坏接头内壁。

拉脱损坏橡胶接头。

劣质产品无法使用。

温度过高造成接头损坏。

所以建议还是按照淞江橡胶接头的安装说明严谨操作。

战斗机加的什么油?

“3号喷气燃料”是石油产品之一。英文名称Jet fuel No.3，别名航空煤油。是由直馏馏分、加氢裂化和加氢精制等组分及必要的添加剂调和而成的一种透明液体。主要由不同馏分的烃类化合物组成。 3号喷气燃料密度适宜，热值高，燃烧性能好，能迅速、稳定、连续、完全燃烧，且燃烧区域小，积碳量少，不易结焦；低温流动性好，能满足寒冷低温地区和高空飞行对油品流动性的要求；热安定性和抗氧化安定性好，可以满足超音速高空飞行的需要；洁净度高，无机械杂质及水分等有害物质，硫含量尤其是硫醇性硫含量低，对机件腐蚀小。 航空煤油主要用作航空涡轮发动机的燃料。汽油不安全，容易挥发，太容易燃烧，但是活塞发动机还在用。柴油黏度太大，在涡轮发动机里不适合，因为是要靠很细小的喷嘴把燃料喷成雾状的，才能跟高压高温空气充分混合，产生猛烈燃烧。

买直升飞机，六通道的

以上是遥控飞机

如果你要买坐驾：米171 ￥4620万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：米171米－171中型运输／旅客直升机，是著名的米－8T型直升机和米－17型直升机的现代化改进型，性能可靠型比米8和米-17有显著提高。该机可以在极坏的气候、地面能见度低或高纬度的地区条件下安全飞行和着陆。该机可在悬停情况下装卸货物，舱内设有货物固定装置。可用于运送货物，载客，或者用于救援。

性能数据:

最大平飞速度(最大起飞重量) ：250公里／小时

最大巡航速度(最大起飞重量) ：240公里／小时

实用升限(正常起飞重量) ：5000米

悬停高度(无地效，正常起飞重量) ：1760米

航程(最大标准燃油，5％余油，正常起飞重量) ：495公里

动力装置：

发动机用两台1545千瓦2070马力的伊索托夫TV3-117VM涡轴发动机。起飞功率2×1454千瓦(2x17轴马力)。

标准燃料适用于570公里（307海里）范围内。两个备用油箱适用于1065公里（575海里）范围内。

尺寸数据：

机高： 5.6米

机舱长度： 5.25米

全长（旋翼和尾桨转动）：25.35米（83英尺2英寸）

机身长度（不包括尾桨）：18.42米（60英尺6英寸）

机宽：2.50米

高度：5.54米（18英尺2英寸）

旋翼直径：21.29米（69英尺10英寸）

尾桨直径：3.90米

主轮距：4.51米

前主轮距：4.28米

客舱容积：23米

旋翼旋转面积：356平方米

重量数据：

净重：7055千克

装载能力：4000千克 (机舱内) 3000千克 ()

正常起飞重量：11100千克

最大起飞重量：13011千克

最大速度： 260千米/小时(1000米高度)

最大速度：250千米/小时 (海平面) 220千米/小时(500米高度)

性能数据:

最大平飞速度(最大起飞重量) ：250公里／小时

最大巡航速度(最大起飞重量) ：240公里／小时

实用升限(正常起飞重量) ：5000米

悬停高度(无地效，正常起飞重量) ：1760米

航程(最大标准燃油，5％余油，正常起飞重量) ：495公里

EH101 ￥18020万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：EH101

施瓦泽300CB ￥273万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：施瓦泽300CB该机型特点:

----三页旋翼，飞行稳定；

---双套操纵，有利与教学训练；

---发动机便于维护

---重着陆减震性能优良

该机型用途:

----初级直升机飞行训练

----航空摄影

----观光

----空中巡查

主要技术参数

机型: 施瓦泽300CB

座位数: 1-2

发动机型号: Lycoming HIO-360-D1A 发动机功率: 180

发动机数量: 1 高速巡航速度: 95 节

大修间隔: 180 小时 升限: 10,000 英尺

机身长: 22.2 英尺 机身高: 8.8 英尺

旋翼直径: 26.8 英尺 无地效悬停高度: 4,800 英尺

机舱长: 4.1 英尺 有地效悬停高度: 7,000 英尺

机舱高: 4.2 英尺 制造商: 施瓦泽飞机公司

机舱宽: 4.7 英尺 所产国家: 美国

施瓦泽300C ￥370万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：施瓦泽300C是一种非常安全可靠的活塞式直升机，容易驾驶且稳定性好。可提供三个座位，适用于训练、私人用途、、警察、电力与管线巡查等行业。

该机国内销售型号为申3A。 申3A将可操纵性，载荷能力，航程和续航时间完美结合。申3A使用莱康明HIO-360-D1A 190活塞式发动机，可承担431公斤有效载荷，使用油箱可使续航时间达6.5小时。

申3A驾驶舱宽敞，360度视角，是巡逻的理想机型；其飞行平稳，开放式操纵，是航空摄影和电力线巡视的最佳空中平台；431公斤的载荷能力使其成为农药喷洒、货物运输和个人飞行的必然之选。

申3A的机动性，操纵响应能力和使用成本效益满足军事训练的环境要求全世界共有25个国家用申3A作为军事训练的标准机型。申3A被证明在恶劣气候和极限条件下可成功飞行。申3A的耐用性设计保证其机身可使用二十年和2万个飞行小时。

安全性：

3000架申3A的飞行日志中数百万安全飞行小时证明申3A的安全性。

维护：

申3A的低使用成本为用户创造最大收益。上海西科斯基公司提供行业最佳的新机和备用部件保修。所有零件均具有严格的质量标准，发动机不需经常维护。飞机各主要部件均可独立更换，方便快捷。

卡曼K-1200 ￥3920万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：卡曼K-1200空中起重机，专用于吊挂作业。

恩斯特龙F28F ￥318万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：恩斯特龙F28F

恩斯特龙F280FX ￥330万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：恩斯特龙F280FX

恩斯特龙480B ￥650万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：恩斯特龙480B

阿古斯特A119 ￥10万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：阿古斯特A119

阿古斯特A109P ￥4350万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：阿古斯特A109P A109的特点是流线型好，外观漂亮，速度快，高原性能好。目前国内公安系统有一定的用户。

A109A是意大利阿古斯特公司研制的双发轻型直升机。11年8月首次试飞。15年6月获得意大利航空注册局和美国联邦航空局适航证， 16年开始交付使用。 A109A分民用型和军用型两种型别。民用型又可分为： A109入Mk卫加大功率型、与最初基本型相同，但加大了传动系统的功率，用了新设计的尾梁和尾桨驱动轴；A109入Mk卫通用型，年首次推出，只在内部设备上作了一些微小的改进； A109AMkII宽机身型，1985年首次推出，座舱地板下的油箱外形和机身两侧壁板作了一些改进，从而使座舱更加宽敞舒适。军用型又可分为：空中侦察型，携带一挺7.62毫米和12.7毫米机枪，2个各装70毫米火箭发射器；轻型攻击型，携带4?8枚“陶”式导弹，用来攻击坦克和坚固的点目标；攻击软目标的轻型攻击型、用于软目标，每侧舱门门道枢轴装一挺7.62毫米机枪，或一挺或两挺7.62毫米机枪，或两个机枪短舱，或两个机枪短舱和两个火箭发射器；指挥和控制型，为直升机攻击部队指示目标和方位；通用型，可运输7名士兵或2副担架和2名医护人员；“奎宿九星”型，用来执行战场监视、侦察、目标截获和电子对抗等任务；电子对抗型.用于陆军和海军的电子战；海军型，用来反海上舰艇、电子战、远程导弹制导、侦察、反潜侦别；警用巡逻型。用来巡逻、侦察、搜索和救援； EOA型，海军用先进观察型； A109K型，多用途高温高原型；

A109KN型。用来执行反舰艇、近海巡逻、校射、电子战和垂直补给等任务。 A109入Mk.卫单价120万美元(1986年)。

总体布局 4片奖叶全铰式旋翼。2片桨叶半刚性三角铰式尾桨。旋翼桨叶可人工折叠。可收放前三点式起落架。座舱可容纳1?2名驾驶员，放置6个旅客座椅。载荷为907千克。

动力装置 2台艾利逊250?C20B涡轴发动机，单台起飞功率313千瓦(426轴马力)，最大连续功率为298千瓦(405轴马力)。

主要机载 设备甚高频、甚高频调幅通信电台、机内通话装置、伏尔／着陆系统和伏尔定位器、下滑信标台和指点标接收机。

尺寸数据 旋翼直径11.00米，尾桨直径2.03米，机长13.05米，机宽(宽机身型除外)1.44米，机高3.30米。

阿古斯特A109K2 ￥4720万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：阿古斯特A109K2

S76C+ ￥7820万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：S76C+

S-92直升机 ￥13020万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：S-92直升机

罗宾逊R22 ￥240万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：罗宾逊R22优越的优能和安全性，以及实惠的价格让单发双座R22在近二十年的时间里一度成为世界上最受欢迎的轻型直升机。至今已超过3600台R22直升机交付于世界各地的60多个国家。

美国罗宾逊直升机公司所研制的R22保持了在相同重量等级内的包括速度、高度和距离的每一项性能记录。并且最新型的R22贝塔仍然拥有在飞机行业内最实惠的价格和最低的操作成本。

贝塔II 的装置设备有比较大幅度的多种选择。标准特征包括一个精密设计的每分钟转数（RPM）控制器，一个耐用的旋翼制动装置，一个燃料系统以增加它的多功能性及加强环形电路，以及一个优质的声音驱动通信装置。贝塔II的清洁空气动力学的设计使它的最高巡航速度能达到110英里/小时而平均燃料消耗只有7至 10加仑/小时。机舱为乘客提供了两个可移动的双重控制座位。

R22是一个设计卓越的典型范例。在同一等级中再也没有其他的直升机能够与它的速度，安全性，可承受之价格及较低的运营成本相比较了。R22相对于其它轻型直升机而言，有着较少的由于飞机或发动机故障而发生的事故。在设计过程中，罗宾逊对高品质，原材料及技术的承诺使它成为飞行训练、无线电交通运输监视、电源线巡逻和其它要求到性能、安全、效率和便于维修的其他应用等方面的持久选择。

设计特点:

旋翼系统两片桨叶的半刚性旋翼；桨毂用三个铰链悬挂以减少桨叶柔性，旋翼振动和操纵力反馈。弹性跷跷板铰链装有限动块，以防大风中起动和旋翼停转时桨叶打着尾梁。旋翼桨叶型为NACIX63一015（修改过的）。桨叶在旋转平面内为刚性的，在挥舞平面内是自由的。桨叶为全金属胶接结构，有不锈钢大梁和前缘，轻合金蒙皮和轻合金蜂窝芯。旋翼桨叶上有一片固

定的调整片。尾桨为两片桨叶，安装在尾梁左侧，是轻合金胶接结构的。标准旋翼刹车装置。

传动系统用V形皮带传动，有超转离合器。主减速器和尾减速器都利用螺旋伞齿轮减速。在旋翼和尾桨传动系统中用专利制造的不需维护柔性联轴节。旋翼与发动机转速比为1:5，尾桨与发动机转速比为：28:1。

机身座舱旋翼塔座和发动机架为焊接钢管和轻合金主结构，有硬壳式尾锥：座舱蒙皮为轻合金和玻璃钢结构。

尾部装置十字形轻合金结构，水平安定面和垂直尾翼是固定的。在垂尾下有弹性尾撑保护尾桨，(“水手”型的为浮筒）。

起落装置焊接钢管与轻合金的滑橇式起落架，有应急着陆吸能装置。“水手”型的为双浮筒／滑橇起落架。

动力装置一台119干瓦(162马力)达信集团?莱康明0-320-B2C 4缸平置发动机，降低使用率为.5于瓦(133马力)，安装在主机身后下部。发动机部分暴露在外，以改善冷却效率和简化维护。轻合金制的燃油箱在机身后部左上侧，可用容量为72.5立升。选装油箱容量为39.75立升。滑油量为5立升。

座舱在封闭的座舱里有两副并排的座椅。周期变矩操纵杆安装在两座椅之间，在轭形件上有两个操纵把手，能由两个座椅上的人员驾驶直升机。常规的复式总距和油门操纵机构安装在每副座椅的左侧。风档玻璃由两块弯曲形玻璃组成，两侧有舷窗。两副座位下面可以放行李，座舱可通风加热。

系统和设备电气系统有12伏直流发电机。标准设备有金氏KY92通信收发两用机，爬升率指示器、高度表、石英钟、低转速报警器、主减速器温度与金属屑警告灯、隔音设备、防撞灯、夜间航行灯和地面操作机轮。选装设备有金氏KYI通信收发两用机、KY53导航接收机、 KT76A应答机和KR87无线电罗盘、座舱加热器和可拆卸的左侧操纵机构。

罗宾逊R44雷鸟I ￥350万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：罗宾逊R44雷鸟I和雷鸟II尺寸一样，但动力稍小，适合海拔高度低、气温稍低的平原地区使用。

罗宾逊R44(雷鸟II) ￥430万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：罗宾逊R44(雷鸟II)当前销售的唯一的四座活塞式直升机，目前国内已有数架，也是当前销售量最大的轻型直升机。

超美洲豹EC255 待定 相关新闻： 现货销售： 国内数量：超美洲豹EC255

蜂鸟EC120 ￥1520万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：蜂鸟EC120EC120将是中国应用最广泛的直升机。

1 价格最有优势的涡轮动力直升机。

由于中国航空汽油稀少且大多只有95#而非标准的100#航汽，活塞式直升机加油不便且故障率较高，并且航汽价格更贵。所以，对于大多数在中国需要直升机的用户，使用航空煤油的涡轮直升机是现实的选择，而EC120是价格最接近活塞直升机的涡轮直升机之一。

2 噪音低。

与竞争机型相比，EC120明显噪音更低。由于三叶旋翼与涵道尾桨的设计，气噪音标准低于ICAO标准6.6分贝。

3 座舱宽敞，视野良好。

和小型直升机一贯的座舱与驾驶舱前后隔断不同，EC120的驾驶舱与座舱是一个整体，这使得座舱更加宽敞，并且前后座的视野都同样好，感觉和私家轿车一样。正因如此，非常适合企业用作公务飞机。

4 通用性强。

除了客舱宽敞以外，如果有必要EC120的客舱和行李舱也可以相通，这使得EC120可以搭载更多专业设备，通用性更强。厂家提供公务、通用、警用、海上作业等多种配置。

5 技术先进，安全性高。

大量运用复合材料，用最先进的电子设备，抗坠毁油箱系统和机组与乘客座椅。

6 动力强劲，外形优美。

透搏梅卡Arrius 2F发动机最大功率达504轴马力，比竞争机型高出20%左右，巡航速度更快，提供更多的飞行乐趣。

7 国家支持鼓励，售后服务更有保障。

中国是开发该型直升机的合作伙伴之一。

8 保值能力极佳

由于技术先进、维修简便，同时客户众多，通用性强，在直升机至少30年使用寿命期间，保值能力极强

小松鼠B2 ￥1906万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：小松鼠B2

欧直BO105 ￥2220万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：欧直BO105

小松鼠B3 ￥2420万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：小松鼠B3小松鼠B3是当前唯一在产的小型高原型直升机，前不久更是以其飞临珠穆朗玛峰而显示了其卓越的性能。

由于我国山区和高原众多，小松鼠B3具有广阔的应用前景。当前在我国，购买小松鼠B3是最稳健、最有盈利前景的航空投资之一。

双发小松鼠 ￥2470万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：双发小松鼠

EC130 ￥2720万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：EC130一架漂亮的直升机。客舱宽敞，视野良好、噪音低。

欧直bk117C1 ￥4740万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：欧直bk117C1

EC135 ￥5020万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：EC135EC135是一种用途广泛的直升机，无论是民用，还是警用和军用都有广泛的客户群。该直升机从2000年的约300万美元价格攀升到了当前的近600万美元，价格几乎翻了一番。

当前国内海尔集团、广东省公安厅、中信海洋直升机公司等拥有该型号直升机。

EC145 ￥6020万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：EC145

海豚N2 ￥6060万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：海豚N2

海豚N3 ￥6360万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：海豚N3

欧直EC155 ￥7170万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：欧直EC155

超美洲豹AS332L1 ￥13420万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：超美洲豹AS332L1

超美洲豹AS332L2 ￥14370万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：超美洲豹AS332L2

贝尔429 待定 相关新闻： 现货销售： 国内数量：贝尔429

贝尔210 待定 相关新闻： 现货销售： 国内数量：贝尔210

贝尔206BIII ￥1390万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：贝尔206BIII 贝尔206是美国贝尔公司研制的5座单发轻型通用直升机。主要用于运输、救援、测绘、油田开发及行政勤务等任务。1965年4月开始研制，1966年1月 10日第一架原型机试飞，1967年初开始交付。1986年7月，贝尔公司将206B／L各型生产权转让给贝尔加拿大直升机公司。主要型别有：贝尔 206A，基本民用型，装一台236千瓦(321轴马力)250?C18A涡轴发动机。共生产660架；TH?57A，轻型初级教练型； OH?58，轻型观察型；贝尔206B“喷气突击队员”卫，206A的改型，11年春天开始交付、共交付1619架；贝尔206B66喷气突击队员” III，“喷气突击队员”H的改型，到1986年底共生产1400多架；贝尔206L，在206B基础上发展的7座轻型通用直升机，14年9月原型机首次试飞，15年10月开始交付，到1990年1月206L各型共交付1100多架；贝尔206L?1“远程突击队员”II，贝尔206L的改型，装一台373千瓦(507轴马力)250?C28涡轴发动机；贝尔206L?3“远程突击队员”m，1981年研制，装一台485千瓦(659轴马力) 250?c30P祸轴发动机；贝尔206L?M，试验机，206L的改型，为贝尔公司生产的4片桨叶旋翼试验机；贝尔06L“得克萨斯突击队员”，民用 “远程突击队员”的出口多用途军用改型，1980年开始研制。到1990年1月，贝尔公司以及许可证生产者共生产7000多架贝尔206系列直升机，其中 4600多架是民用型。

总体布局两片桨叶半刚性跷跷板式旋翼，桨叶用贝尔公司标准的“前线下垂”叶型，桨叶由D形铝合金大梁，铝合金蒙皮，蜂窝芯和后段件胶接而成。尾桨为两片桨叶。下述内容适于贝尔206B动力装置一台313千瓦(426轴马力)艾利逊250?C20J涡轴发动机。燃油容量344升。

主要机载设备可选装甚高频通信设备，全向导航仪，下滑指示

器，自动测向仪等。

尺寸数据旋翼直径10.16米，尾桨直径1.65米，机长(旋翼和尾桨转动)11.82米，机身长(含尾撑)9.50米，机高(全高)2.91米、(至桨毂顶部)2.54米。

贝尔206LIV ￥1520万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：贝尔206LIV

贝尔407 ￥1820万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：贝尔407 很可惜，因为参与美军项目竞争，该机已经不能销往中国。

贝尔427 ￥3520万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：贝尔427

贝尔430 ￥6140万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：贝尔430

贝尔412EP ￥6540万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：贝尔412EP

麦道500E ￥981万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：麦道500E 1980年，美国陆军应用技术实验室和美国国防部高级技术研究局和与麦?道公司合并前的休斯直升机公司共同签订一项设计和制造一架无尾桨直升机(NOTAR)原型机的合同。1981年，一架美国陆军的OH?6A被修改成无尾桨直升机的原型机，同年12月首次飞

行。1985年，原型机作了大量修改，1986年3月这架原型机重新试飞。1988年2月，麦?道公司宣布将MD500／530发展为无尾桨直升机的原型机，编号为 MD520N和 MD530N。分别装250?C20R和250?C30涡轴发动机， MD530N原型机1989年12月首次飞行，1990年2月 MD520N／530N订货115架，1991年初开始交付。下列数据认为适于MD520N。

尺寸数据旋翼直径8.62米，机长(旋翼转动)9.75米，机身长7.62米，机高(至桨毂顶部)2.65米，机高(至垂尾)3.11米。重量数据空重696千克，最大燃油量183千克，最大起飞重量1519千克。性能数据(估计值)最大允许速度281公里／小时，最大巡航速度(海平面)251公里／小时，最大爬升率(海平面，标准大气)9.25米／秒，实用升限4815米，悬停高度(有地效，标准大气)3078米、(无地效，标准大气)2230米，最大航程(标准燃油，海平面)418公里，续航时间(海平面)2.45小时。

麦道520N ￥1108万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：麦道520N无尾桨。

麦道600N ￥1401万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：麦道600N

麦道902探索者 ￥3920万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：麦道902探索者

申4T ￥820万元 相关新闻： 现货销售： 国内数量：申4T申4T 用Roll Royce Allison 250-C20W涡轴发动机，该发动机具有8500多万个飞行小时的纪录，在269系列直升机上也有超过2000万的飞行小时纪录。先进的旋翼系统是申 4T性能取胜的秘诀。其有效载荷增加了30%，以典型任务重量起飞，其巡航速度可达192公里/小时，续航时间超过3.5小时，有地效悬停高度约为 2400米。

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新疆发展煤变油产业存在的限制性因素

? 煤制油，是指以煤炭为原料制取汽油、柴油、液化石油气的技术，在科学上被称为煤炭的液化技术。正是这项投资大、风险大的技术项目拉开了我国新型能源崛起的序幕。

在替代石油的中，我国的“煤变油”在近中期内可以满足千万吨级石油缺口的需要，而从长远来看，我国的储量中煤炭占了84%以上，通过煤液化合成油实现我国未来的油品基本自给，是最现实可行的途径之一。

因此，睿能咨询首席咨询顾问、煤炭分析师李廷在接受记者访时表示，正是我国“贫油富煤”能源紧缺的现实，使得我国对于寻找可代替能源的呼声越来越高。

然而，目前情况下，在我国以煤炭这种不可再生来替代另一种不可再生石油，进而大规模的商用化是不切实际的，李廷也谈到，“‘煤变油’大批量替代石油并不现实。”

成本与利润之争

事实上，当前世界上拥有“煤变油”技术的有德国、美国和南非等国家，但目前真正实施该技术项目的产业化运作的却只有南非，其他国家也只限于攻坚研发的试验阶段。

对此，李廷指出，“主要是因为这些国家的煤炭价格过高所致。美德这些发达国家的煤炭价格较高，再加上昂贵的人力成本，致使煤炭合成油成本过

高，丧失市场竞争力。而南非是个典型的贫油富煤的国家，煤价大大低于美、德等国，人力成本又相对便宜，这些因素共同作用便使它的合成油具有相当的竞争

力。”

既然，通过煤制油不仅可以从煤炭中提炼汽油、柴油等普通石油制品，还可以提炼出航空煤油和润滑油等高品质的石油产品，以形成大规模、高赢利

的产业。那么，作为世界第一大煤炭生产和人口大国的中国，煤价和人力成本比南非还低，缘何久久不能将“煤变油”项目实行商业化？

2004年8月底，我国第一套“煤变油”液化工业化装置在内蒙古鄂尔多斯市开工，而这也是我国最大的“煤变油”项目——神华集团煤液化项

目，是中国产煤区能源转换的重点示范工程。神华煤液化项目在2008年一期工程全部建成，产量500万吨，二期工程之后的总产量是1000万吨。不难发

现，这样的生产能力与国家的石油消耗量相比，依然是杯水车薪。

在我国的煤变油领域，有“北神华、南先锋”的说法，就在神华集团的煤炭液化项目首度开辟了中国煤变油生产的先例之后，云南的先锋煤炭液化项

目成为国内第二大煤炭液化战略性示范项目，但最终因为资金问题而流产。尽管国家正在以内蒙古、陕西、山西和云南为基地，加快推进“煤变油”战略，李廷却认

为，“煤制油需要大量的资金投入，这将成为制约煤变油技术产业化进程的掣肘。”

以我国神华集团煤变油项目为例做一番研究发现，从投资上说，起码要保证建设一个年产在数十万吨的煤变油示范厂，这一建厂规模动辄几百亿，多

则上千亿的资金投入；另外，要有充足的资金支持煤炭的勘探与开，虽然我国的煤炭开成本低，但按坑口价每吨100元算又是一笔不小的数目；其次，一个基

础规模的煤变油示范厂，按1000个工人计算，神华集团的煤变油项目是每位工人一年8万人民币，这笔人力资本又不可小觑。将影响煤变油成本的三个要素的这

笔账计算一下的结果是：煤变油项目在中国的成本投入之高，利润空间却薄得可怜。

其实，除神华集团以外，国内几乎所有产煤省市都在酝酿规模不等的“煤变油”项目。正因如此，“煤变油”项目从观望到“跃进”式大干快上，却

使之争议越来越多。“早在神华集团启动煤变油项目之前，业界还一致认为，我国的煤变油技术并不成熟，成本太高，风险太大。”李廷谈到。

实际上，从能源产业上来讲，“煤变油”实属一种高耗能的项目，能源效率非常低，转换之间还会浪费其他大量的。目前国内普遍上马的间接转

换技术，生成一吨成品油需要消耗掉4-5 吨的煤，即便是转化效率最高的神华集团的煤变油项目也要消耗3

吨优质的神华煤。“煤变油”能源转换效率不足一半，称得上是一种负能量转化过程，是对优质的极大浪费。

日前，国土部编制发布的《中国矿产报告(2013)》透露，2012年，我国新增煤炭查明储量616亿吨，发现4个50亿吨级

煤田。截至2012年底，我国查明煤炭储量1.42万亿吨。李廷分析，“如全国年产19亿吨煤炭，按煤变油项目的消耗率计算，再依照目前的产能和利

用方式来看，可直接利用的煤炭仅能维持几十年。”

同时，“煤变油”项目对水的需求量极大，建厂必须距离水源很近。以神华集团“煤变油”项目为例，一个年产100

万吨的示范厂，每吨产品耗水就在10吨以上，这已经相当于一些十几万人口地区的水占有量。另外，中国本身就是缺水大国，淡水贫乏，而目前正在推进

“煤变油”项目的山西、陕西、内蒙古等地区正是中国缺水最严重的地区。当地的生态环境已经十分脆弱，如今再试验“煤变油”项目，将进一步加剧这些地区水资

源的缺乏，无疑是饮鸩止渴、雪上加霜。

其实，不考虑以上一些至关重要影响“煤变油”的因素之外，一旦项目产业化运作，生产出来的煤化工产品也需要运往其他地区，而我国的煤炭

主要分布在中西部地区，产品的主要消费却在东部沿海地区，如此看来，产销区域又面临远距离分割。再者大部分液态或气态煤化工产品多具有易燃易爆的性质，在

产品的安全运输保障方面具有较高的标准和要求，李廷认为，“若‘煤变油’项目盲目运作，就可能使企业陷入严重亏损的尴尬境地。”

在李廷看来，虽然煤制油已经突破了一系列技术难关，并可以用于万吨级的生产，“但是目前遇到以上诸多现实问题，让项目在奔向商业化运作的道

路上步履维艰。”的确，中国已经拥有了“煤变油”技术，并拥有像神华集团这样攻坚企业，那么，在油价比较高、煤炭生产成本不完整的条件下，有经济上的可行

性。然而，李廷认为：目前情况下，在我国“煤变油”大批量替代石油并不现实，何况进而大规模的商用化运作更是不切实际的。

“煤炭液化投资过巨，没有利润可言。并且当前的风险在于‘过程’，是从技术到大规模生产的过程中产生的风险。”李廷还说，“神华项目处于大

规模工业化示范的阶段，它的意义在于为国内发展这一产业开辟一个途径。而这一途径是需要最具实力的保险公司作为风险担保的。”事实上，现在很多投资商都因

怕风险太大而处于观望阶段。

在访过程中，李廷表示，煤变油产业的进展还与国家能源战略有关，因为石油和煤炭不能以单纯的生产资料来看待，它们还是重要的能源战略储备。他一再强调，“一旦进入非常时期，我国的”煤变油“项目是不需要计算成本代价的。”

时至今日，煤价已涨了多倍，以目前的煤价“变”出来的油在市场中也没有多少竞争力，而成本问题便成为了横在“煤变油”大规模商业化面前的一

道障碍。李廷建议，由于煤变油一次性投入较大，只靠地方财力很难有较快发展，有关部门也应针对其市场前景，向海内外招商，利用国际资本和民间资本共同促进

煤变油的产业化发展。