2020年宁波油价_宁波近期油价调整

1.瓜达尔港有何价值？

2.宁波地铁几点收班几点发车

3.香港回归后的资料

瓜达尔港有何价值？

中国援建、中国企业中标运营的巴基斯坦瓜达尔港已于2016年11月13日隆重开航，这无疑是中巴经贸合作和整个中巴经济走廊的标志性项目。作为建设方和运营方的母国，我们当然希望这个港口能为巴基斯坦经济发展发挥重要作用，从而实现自身可持续发展。但这个港口与中国能源进口基本无关，无论从安全性还是从经济性衡量，“中东—瓜达尔—中国”油气运输路线都不具备合理性。

“中巴油气管线”构想的倡导者们宣称，波斯湾油气在瓜达尔港上岸，通过陆路输往中国，比全程海运输往中国的路程缩短85％，而且可以破解中国能源进口安全的“马六甲困局”； 2015年春节前后，一篇题为《巴基斯坦第三大港口4月运营我国石油运输线缩短85％》的报道在网上不胫而走，这种说法基本前提概念和结论都属误导；事实上，无论是从安全性还是从经济性衡量，“中东—瓜达尔—中国”油气运输路线都不具备合理性。

“中巴油气管线缩短波斯湾油气输华路程85％”之说基本前提概念错误在于忽视了中国是个国土广袤的大国，且区域发展落差显著，人口、经济活动、石油天然气消费大多数分布在远离新疆的东部沿海和中部，波斯湾油气海运到达中国港口就是直接到达中国主要消费市场，倘若取道瓜达尔港运到喀什，则还需要经过4000公里－6000公里管道、铁路转运方能抵达东部和中部消费市场，实际运输路程绝无可能缩短85％。

同时，也正是由于以高成本陆路运输取代低成本、大运量海路运输，即使不考虑由此而增加的安保成本，“中巴油气管线”构想也注定是不经济的。在相关基础设施建设方面，即使是在地形条件不复杂地区建设的油气管道，其投入产出比也低于海运。同样是20亿美元投资，用于管道大约可建成1000公里输油管道，年运输量3000万吨；用于海运，则可以建造20艘超大型油轮（VLCC），年完成运输量4000万－6000万吨；两类资产的流动性更是差距悬殊。

中国海路油气运输全程基础设施已经大体齐全，但想象中的“中巴油气管线”相应基础设施需要白手起家从头建设，东道国巴基斯坦目前就连稳定的电力供给也不能保证，尚待中巴经济走廊框架下的一系列发电项目为他们化解这一难题，何况从瓜达尔到喀什需要翻越海拔五六千米的喀喇昆仑山口，这条想象中的管道需要建设功率超大的泵站，还需要为高原地区的管道提供额外的加热、保温设施，耗费的投资就更高了。

入境之后，从喀什到东部、中部主要消费市场的管道也需要再穿越数千公里沙漠戈壁，建设成本同样远远高于一般平原地带。

在运输成本方面，想象中的中巴油气管线同样不能与海运相比。有日本学者曾经如此描述现代超大型油轮运输成本之低，声称沙特原油到日本运输堪称“零成本”，波斯湾近乎日本的“本地油田”；今天，波斯湾原油至中国东部沿海海运成本之低，同样使得波斯湾犹如中国东部的“本地油田”。

根据2010年2月安德鲁·埃里克森和加布里尔·柯林斯研究报告《海运进口的现实和战略后果：中国的石油安全管道之梦》的数据，油轮从沙特拉斯塔努拉至宁波7000公里海运运费为1.25美元/桶。按1吨折合7桶计算，折合8.75美元/吨；再按2016年11月22日人民币兑美元汇率中间价6.8779元折算，约合人民币60.1816元/吨。倘若未来非洲东海岸油气能够供给中国，海运成本与此大致相当。相比之下，同一份报告估算结果认为，通过想象中的中巴石油管线运输石油，入境1000万吨/年的运输量运输成本就比海运高10亿美元，亦即每吨运输成本高100美元。

再加上从新疆至内地主要消费市场运费，合计运输成本接近1000元/吨，等于沙特-宁波海运原油成本的16.6倍。2016年11月22日布伦特原油期货价格49.09美元/桶，按1吨折合7桶、人民币兑美元汇率中间价6.8779元计算，约合2363.4528元/吨，想象中的中巴石油管线运输成本达到国际市场原油价格的42％，海运成本相当于国际市场油价的2.5％，通过中巴石油管线运输的原油市场竞争力之低下，可见一斑。

同时，随着美国油气出口增长和新巴拿马运河通航，全球油气贸易运输线路正在悄然调整，除波斯湾和非洲油气之外，中国东部海港还可以同时以有竞争力运输成本接受来自美国、委内瑞拉的油气，未来可能还会加上巴西盐下层油气，从而提高其设施利用率，降低分摊成本。

考虑到委内瑞拉石油储量超过沙特，巴西盐下层油田又被视为新千年以来世界最大石油发现，其储量保守估计约为500亿桶，巴西里约热内卢联邦大学油气研究中心2015年报告称，其可储量有90％可能达到1760亿桶，10％可能达到2730亿桶，国际能源署《2013年世界能源展望》报告甚至预测2035年巴西石油产量将占全球新增供应量的三分之一；倘若尼加拉瓜运河能够建成，这条运输线路的流量和成本还会更有竞争力。相比之下，瓜达尔路线做不到这一点，从而更恶化了其成本劣势。

从安全角度讲，所谓“马六甲困局”很大程度上只是一个伪命题。这个概念最初问世于冷战时期的日本，当时日本油气能源供给高度依赖于波斯湾，其盟友美英西方国家控制着波斯湾油源的安全命脉，想敌苏联海军唯一可能切断的日本油气和其他货物运输的咽喉就是马六甲海峡。

今日中国面临的形势则不同，可能切断海路运输的“想敌”是美英、印度海军。由于美英海军掌控波斯湾油源的安全命脉，美国中央海军司令部及第五舰队就驻扎在巴林，英国设在巴林米纳萨尔曼港的永久军事基地也已于2015年末开土动工，外加在沙特等海湾国家的军事基地，他们若要切断波斯湾油气对华供给，只需直接监督海湾国家关闭油阀即可，无需借助马六甲海峡。加上位居印度洋之中的迪戈加西亚基地，他们可以封锁非洲印度洋沿岸油气输出港，也无需借助马六甲海峡。就是中国海军要为保障波斯湾和非洲油气供给而与美英、印度海军交战，瓜达尔港面对的阿拉伯海和印度洋显然也比南海更能让想敌坐收以逸待劳之利。

同时，想象中的中巴油气管线非但不能增加中国油气进口的安全保障，反而提高了安全风险。这不仅表现在阿拉伯海和印度洋对中国海军的“地利”不如南海，更表现为陆路风险从无到有急剧升高。毕竟，巴基斯坦是一个反武装活跃的战乱国家，瓜达尔港所在的俾路支斯坦省存在强大的分离主义势力，历史上爆发过惨烈的大规模平叛战争；开伯尔-普赫图赫瓦省（西北边境省）的塔利班势力根深蒂固，处于半独立状态；巴基斯坦军为镇压联邦直辖部落区叛乱曾出兵10万之众；克什米尔地区与印度存在争议，军事摩擦高发经过这样一些地段的中巴油气管线，其安保成本几何，难以想象。

而且，与海运相比，铺设在陆地上的中巴油气管线大大降低了威胁中国能源进口的门槛。因为要有效威胁中国海路能源进口，必须投资数百亿上千亿元建设一支现代化海军；而要威胁陆地上的油气管线，资助几百万千把万元武器装备和军费就可以做到了。由是观之，铺设中巴油气管线以求中国油气进口安全，实属南辕北辙。

以发展眼光审视远避海路以求安全思路，其谬误之处更甚。因为中国已经是世界第一制造业大国和第一造船大国，中国海上实力日益上升；境外海路“维稳”投入产出比日益优于陆路“维稳”。在这一发展趋势下，昔日追求远避海路以求安全的思路将日益背离现实；我们制定安全战略，不能仅仅着眼于当下，还要放眼未来。

或曰中巴油气管线价值之一在于接入未来伊朗油气管线，其实不然。因为伊朗油气即使通过管线输往中国，取道中亚—北疆路径无论是安全性还是经济性都优于巴基斯坦路径，而且可以利用多条现成管道。不仅如此，伊朗方面也未必乐意通过巴基斯坦路径对华出口油气。从沙特等海湾国家到伊朗，并不十分乐见中巴经济走廊推进，更不乐意见到这个走廊规划规模太大，因为这样一来会降低它们的投资在巴基斯坦的相对地位，削弱它们在巴基斯坦的影响力。相当程度上是出于这类考虑，沙特希望中国“一带一路”规划集中投资于东亚、东南亚，少向西亚投资。

进一步审视我们所追求的能源安全目标本身，中国能源安全目标不应当是在战时保持平时的能源消费数量和模式，为这样一个不合理的目标而投入是错误的。中国是世界第一工业大国和出口大国，工业生产中很大一部分是面向出口市场，在战时不可能维持这样的出口规模，由此会大幅度减少平时为生产、运输出口商品而消耗的大量油气能源。届时即使暂时出现波斯湾进口油气海上运输中断的极端情况，国内产能和从周边陆地邻国进口的油气也足够满足需求。和平时期为了保证下游产业市场竞争力而不宜使用国内和周边高成本油气，战时则不然。而且，中国拥有全世界最丰富的煤炭，平时为了保持制造业和整个国民经济竞争力而要尽可能多使用廉价的进口油气，熊市时期尤其如此，战时则可以将相当一部分油气消费转为煤炭。

由于2012年以来可能持续10年－15年的初级产品熊市利好印度经济远远多于利好巴基斯坦，从而将显著加剧南亚次大陆实力对比格局失衡，为了我国的国际战略，平衡南亚实力对比，削弱巴基斯坦国内极端势力因国力对比不利而更加倚重恐怖主义的内在动机，我们有必要适度扶植巴基斯坦经济，但这种扶植主要还是应该通过商业性项目进行，我们的项目选择与布局也要客观、冷静，充分考虑客观经济规律和安全问题，总量需要适度控制，不可一厢情愿。

在这个问题上，要防止国内某些局部利益集团企图误导国家决策。也要防止一些舆论无限拔高中巴经济走廊的政治和经济价值，误导国家决策和社会认识。

宁波地铁几点收班几点发车

法律分析：宁波地铁一号线：发车收车时间：6:30-22:00 ，宁波地铁二号线：发车收车时间：6:30-22:00，宁波地铁三号线：发车收车时间：6:30-22:20。

法律依据：《城市轨道交通运营管理规定》 第五条 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。

《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》 严格建设申报条件，提高申报建设地铁和轻轨的相关经济指标，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。提高建设规划质量，加强城市轨道交通与其他交通方式的衔接融合，鼓励探索地上地下空间综合开发利用。严格建设规划报批和审核程序，确保建设规模同地方财力相匹配。强化建设规划的导向和约束作用，已经国家批准的建设规划原则上不得变更，进一步明确了规划调整和新一轮建设规划报批条件。

香港回归后的资料

香港回归以来，各方面的状况令人乐观。

香港回归七年以来，尽管经历了一次又一次的挑战，但均度过了难关，香港“一国两制”经受住了考验，而且在实践中不断得到完善与发展。香港经济在波动中发展，目前已出现强劲复苏势头。中央对香港支持不遗余力，是香港经济持续发展与政改循序渐进的重要保证。香港内部政改争议虽然日益激烈，但这是民主发展中的问题，需要在发展中解决。

“一国两制”经受住了考验，并在实践中完善与发展

香港回归七年来，中央依据《基本法》处理香港事务，除了积极支持与配合香港及维护香港的自身利益外，未直接干预香港事务，保证了香港在“一国”下的“两制”的有效落实。香港特区在施政中，始终贯彻“一国两制”与“港人治港”的方针政策，维护了香港自由港地位与社会的相对稳定。

香港回归后，民众的抗议游行活动，甚至大规模的抗议游行，不论其动机如何，基本上均能依法行事，未引起严重的社会冲突，特区与中央并没有干预，这是香港“一国两制”成功实践的重要体现，避免了在民主政治改革过程中出现社会。香港依然是一个言论自由的地方，左中右各种声音都有，种种批评特区的言论没有受到限制。

特别是香港自由市场经济制度得到维护与发展。到2004年，香港连续七年被美国传统基金会评为“全球最自由经济体”，也是香港第10次获得此一殊荣。香港自由经济体制不仅没有受到影响，而且得到进一步的发展，维持了香港作为国际金融中心、航运中心、信息中心与商务服务中心地位。回归后，香港特区不断改革，完善相关制度，提高效率，使得香港国际金融中心与航运中心的地位更加巩固，世界越来越多的金融机构集中香港；香港股市是亚洲第二大、世界第八大股市。香港的集装箱装卸量继续维持世界第一宝座，香港新机场自1998年营运以来的航空货运量一直高居世界第一。这一切充分显示，香港回归后依然具有活力与发展潜力。

香港经济在困难与调整中发展

香港回归七年来，内外经济环境发生了历史性的变化，特别是经历了亚洲金融危机、禽流感、SARS以及政治纷争等一次又一次的巨大冲击，香港经济发展出现了很大起伏。受亚洲金融危机的影响，1998年香港经济出现50多年来少见的负增长。随后，在国际经济大环境及内地经济发展带动下，香港经济在2000年实现10.5%的高增长。然而，由于国际经济形势的再次逆转，东亚地区经济出现普遍衰退，香港经济也再次陷入低潮，2001年出现零增长。此后，香港经济开始出现恢复性增长，2002年增长2.2%；2003年增长3.2%。19-2003年,香港经济平均增长为3.1%。今年以来，香港经济复苏势头强劲，第一季度增长率达到6.8%，预计全年增长超过6%。

回归以来，香港经济发展仍面临一些困难。一是经济结构调整缓慢。制造业持续下跌，近十年平均每年净产值实质下降9%以上。特别是高科技发展进展不大，没有出现新的亮点行业,经济结构转型任务依然艰巨。二是财政赤字增加，到2002年已达到700亿港元，去年则降至不到500亿港元，已经影响到香港的联系汇率制度稳定与经济的健康发展，特区已取多种措施，改善财政赤字，并在前不行债券，以改善财政情况。三是失业问题在回归后变得较为严峻。1998年以来，香港的失业率接连突破4%、6%、7%，2003年接近8%（7.9%）。不过，随着特区的不断努力与总体经济情况的逐步改善，今年以来失业情况有所改善，2004年5-7月失业率降至7%，创26个月以来的新低，预计全年有望跌破7%。但香港经济处于转型期，结构性失业不易改变，失业问题仍将是香港面临的一个重要经济与社会问题。四是通货紧缩问题。1999年以来，香港已连续五年物价指数呈现负增长，综合消费物价指数衰退平均幅度近3%。今年以来，随着国际经济开始景气及国际油价格的上涨，香港通货紧缩情况有所改善，但今年1-5月综合消费物价指数跌幅较上年同期仍下降1.6%。另外，目前香港经济强劲复苏，仍存在一些不确定因素，未来发展尚待观察。

制度建设与政改纷争问题更加突出

香港回归后，尽管特区依“基本法”行事，逐步推行政改，但因涉及面广，议题敏感，使得制度建设与政改纷争不断，已严重影响到香港的社会稳定。

香港特区为了提高执政效率，对香港官僚体制进行了适度改革，实施了“主要官员问责制”，即港府的施政成效责任由问责高官完全负责与承受。这一制度实施以来，尽管也有争议，但推动较为顺利，特区基本能够落实。

在落实《基本法》关于制订“国家安全条例”即“23条立法”问题上，中产阶级疑虑较多，社会争议较大，加上民主派将问题扩大化，引发了群众大规模抗议游行，最后特区在考虑维持香港社会安定的考虑下，不得不暂时延缓该条例的制订，可以说这是香港制度建设的一大挫折。

在香港行政长官与立法会选举问题上，香港内部争议更大。民主派不顾香港社会现实，急于提前进行全面直选，已涉及到对《基本法》相关条文的理解与解释问题，最后不得不通过人大常委会“释法”来解决争议。可以说，全国人大的“释法”，对香港的改制指明了一个循序渐进的大方向，避免急进的改革与不成熟的普选对香港带来的负面影响。香港民众与各政治团体应该珍惜这一机会，在协商中解决政改争议，在完善制度建设中推进民主发展。

今年以来，中央开始了与民主派的接触与沟通，这是一个良好的开始，有助于通过对话、协商解决争议，逐步推进香港政治制度的建立与民主发展。但应充分体认到香港复杂的政改矛盾不是一下子所能解决的，未来可能还会在某些问题上争议得更激烈，但只要遵循《基本法》、本着为香港的利益着想，终能找到一条解决之道。

在对待香港政制建设与民主发展问题上，关键是要培养熟悉民主运作的政治人才，完善相关的法律制度，逐步推进。无论如何改革，香港是中国的香港，香港是“一国两制”下的香港。

中央全力支持香港，香港与内地合作不断深入

香港回归后，中央全力支持香港，使香港战胜了一次又一次的困难，维护了香港的社会相对稳定与经济发展。在香港回归六周年之际，中央回应特区的提议，签署了“内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排”（CEPA），极大地稳定了香港企业界对香港经济的信心，而且也起到了促进香港经济迅速回升的作用。CEPA签署后，香港经济开始明显复苏，并在今年出现强劲增长；股市从此前的8000多点上涨到目前的12000多点；通货紧缩有所改善，失业率开始回落。

CEPA本身也取得实质性进展，到今年5月底，共有354家港澳公司向内地部门提出享受CEPA待遇申请，其中298家获得批准。港澳原产地货物以零关税进入内地市场的价值达3.3亿港元。CEPA还促进了港台经贸往来，2003年台湾对香港投资增长283%。特别是台湾银行加快进入香港，目前在港分行达13家，办事处6个，并开始以并购香港银行方式，希望通过CEPA机制进入内地市场，香港在两岸三地的中介地位进一步增强。

在香港回归七周年前夕，中央批准广东省提出的建议，建立“9+2泛珠江三角区域合作机制”，目前已建立了正式的合作框架,确立了八大合作领域,这对加强香港与内地经济合作又提供了一个新的平台，对维持香港在亚太地区经济枢纽地位与国际商贸服务中心地位具有重要意义。

为了改善香港经济，中央还取了许多具体可行的政策。一是扩大开放内地居民赴港旅游特别是推动“香港自由行”，赴港旅游的内地居民持续增加，大大刺激了香港的消费与旅游市场,成为带动香港经济回升的重要支持力量。二是内地与香港的金融合作不断取得重大进展,尤其是中央批准内地于今年初可在香港使用，及时性批准香港银行可以经营人民币存款、兑换与汇款等业务，为香港银行业的发展提供了新的业务。目前，经营人民币业务的香港银行达39家，人民币存款额达60亿元（到4月底）。三是为了支持香港发行债券及改善财政赤字状况，中央明确表示可动用外汇储备购买香港的债券，是对香港经济的又一有力支持。