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1.啾啾螺，泉州饮食文化的重要符号

2.船舶的历史

3.重庆去泉州火车票多少钱

4.我国集装箱现状及发展趋势

啾啾螺，泉州饮食文化的重要符号

螺是一种古老的腹足类动物，全世界螺类有四万多种，螺肉鲜嫩味美，素有“盘中珍珠”的之称，沿海人民特别喜欢。

但螺有寄生虫，所以螺对于烹饪火候要求很高，煮不熟，虫虫没办法杀死，煮太熟，螺的肉老，就缺少了螺本身的美味。

螺处理起来很麻烦，尤其是啾啾螺，很小，要不断搓洗，摇晃，换清水，等好几遍洗干净后，再用一把剪刀慢慢地一颗颗地给螺剪尾巴，这是一个磨洋工的活，费时间费工夫，但所得美味非常值得。

啾啾螺是四万多种螺类里最不起眼的一种，乃黑螺的近亲，体型很小，呈锥形。此螺生长于海水咸淡之交，泉州的滩涂很多，泉州人民很喜欢。

“啾啾”是象声词，模拟的是人们吸取这种小型螺肉的声音，泉州人很形象地称为“啾啾螺”。

这也看出泉州人对此螺的偏爱，有专门的昵称。

由于啾啾螺处理起来很麻烦，现代人的生活节奏很快，不会没事为了一盘啾啾螺而耗费一上午的时间。

而其他的螺呢？实在难以掌握火候，想要口感好，肉质鲜嫩，一不小心就会连寄生虫一起吃进肚子，而煮过头，肉老招人嫌弃，也浪费了一盘美味。

不是老司机，一般不会轻易在家去煮一盘螺。

但螺却是我童年所有的兴趣所在。当年没有赤潮，海域没有污染，螺是纯净的动物，是我们的盘中美馐。

父亲很喜欢螺，其时螺也便宜，什么啾啾螺、花螺、王螺、铁钉螺等都是我们的日常菜。

奶奶是烹饪螺的高手，螺到了她手上，都会美味异常，奶奶只控制火候，并不需要什么调料，一盘螺出锅，用嘴吸出螺肉、或是用回形针挑出螺肉，蘸上酱油醋，如此简单，肉嫩味鲜。

所有的螺壳都是我们的装饰品和玩具。小的啾啾螺，可以被我们一帮小女孩串成项链，大的海螺被哥哥们做成号角，只要号角一响，哥哥们得意的姿势便会迷倒一群弟弟妹妹。

那都成了记忆，无处寻找。

七八十年代，中山路、东西两条街，大大小小的螺仔摊有好多，西街影剧院门口的螺仔芬只是其中一家，这些只有夜晚才出摊的螺仔摊一如大排档，慰藉夜晚泉州人的胃。

泉州是一个非常活络的城市，夜生活从没有断过，那时候我居住在中山中路临街的老房子里，夜里整条街的大排档很热闹，时不时会把我在睡梦中叫醒。

没有人会投诉街面的吵声，因为那就是生活，就是泉州的一部分。

我经常会听到工人们下夜班吃碗面线糊的讨论声，也可以听到一杯老酒就着一盘小黑螺的啾啾声，啾完的螺壳洒落一地，老板边扫地边挪椅子的声音，最是被吵醒的则是喝麻酒的打斗声，酒瓶子摔在地上，互相追逐抓扯......

中山路的老式木窗子伸出了一个个迷糊的脑袋，朦朦然望着眼前的一切，见怪不怪，静静等公安来抓拿。

我在中路，螺仔芬在西街，大抵状况都一样。

我早已不在中路，可螺仔芬依然在西街， 能想象这几十年的经历，螺仔芬有多坚强。

像螺仔芬能成为泉州经典老店并传承下来的，除了让人敬佩的坚持，还有就是深入泉州人味蕾的味道。

泉州人对花生酱情有独钟，卤面要有花生酱，啾啾螺也一定要有。小时候奶奶的啾啾螺是清螺，也就是白灼螺，而螺仔摊的啾啾螺都是香螺，之所以香，用的一味调料是花生酱。

不是什么花生酱都能浓香扑鼻，能吸引泉州本地老饕的味道，必然是泉州本地钮仔豆磨成的花生酱，钮仔豆是花生的一个品种，小粒，砸成花生油或是磨成花生酱，泉州风味独特。

要成就一碟美味的啾啾螺，除了地道的花生酱，还有就是摇螺手艺。

啾啾螺在大牙缸里摇，不停地摇，让螺肉和花生酱等调料充分融合，这有点像调酒师的操作，全看手艺人的功夫，这也是啾啾螺能不能成为经典的要素。

很多人说现在的某某东西都没有小时候的味道了，这不仅是怀旧，有的真是少了小时候的味道。

就如螺仔芬啾啾螺，真用钮仔豆花生酱吗？我看未必，而那项在大牙缸里摇螺的手艺也已经被机器代替，没有阿芬老师傅的摇螺温度，也就少了吃啾啾螺的意趣。

但西街的啾啾螺依然火爆，有 前人种树后人乘凉 的因素，也有在传统基础上不断创新、不断完善、不断和时代契合的结果。

螺仔芬的品种越来越多，手艺也日臻成熟，为了迎合一代又一代的新人，螺仔芬并不固守以往，老店换新颜，啾啾螺也可以做得很新潮。

西街螺仔芬的啾啾螺，作为泉州饮食文化的一个重要符号，做出了表率。

泉州有许多味道非常赞的老店都不下力度改善，以至于来客不是嫌弃服务态度不好，就是卫生环境差，与发展越来越先进的现代生活背道而驰，慢慢的，即使味道再赞也会被淘汰。

我不想看到有那么一天，泉州很多饮食文化只能在记忆中寻找，成为无从追忆的隐味。

船舶的历史

古代埃及文物上绘有船只图样，埃及船只主要在尼罗河上航行。古希腊时代、多使用帆船、多桨船。16世纪甲板船登场，大航海时代到来。多桨船直到18世纪末一直在地中海域使用，北欧甚至持续到19世纪初。 中国使用船只的历史也很悠久，在16世纪以前一直处于世界领先地位，在明代中国的造船业达到了鼎盛时期。这为郑和下西洋提供了强大的物质保障。《明史》《郑和传》记载，郑和的航海宝船, 长44丈4尺，宽18丈，这是当时世界上最大的海船，折合现今长度为151.18米，宽61.6米。船分四层,船上9桅可挂12个帆，锚重有几千斤，要动用二百人一起才能启航，一艘船可容纳千人以上。

古代中国是当时造船和航海的先驱。春秋战国时期就有了造船工场，能够制造战船；汉代已能制造带舵的楼船；唐、宋时期，河船和海船都有突出的发展，发明了水密隔壁；明朝的郑和七次下西洋的宝船，在尺度、性能和远航范围方面，都居世界领先地位。

刘向《世本》记：古者观落叶因以为舟。意思是说，中国人是因为看见落叶掉在水面上浮而不沉而悟到了船的原理。这跟鲁班悟出锯子的原理有点类似，大概中国人自来亲于木，总是可以从它身上得到层出不穷的灵感。

舟形成之前，泛水之物一般是树、竹苇、葫芦之类的浮具、筏子。筏起于浮具，又多有改进。以桴济河，进而浮于海，这就有点“破天荒”的意思了。孔子说：“道不行，乘桴浮于海。”大概他老人家也有点自我欣赏的冒险性情在。

《艺文类聚》载：西周成王时，“于越献舟”。越人，在古汉语里就是一个涉水的代名词，“水行而山处，以船为车，以楫为马，往如飘风，去则难从”。可以想见，以舟为贡品，献与成王，那时越人的船就已造得比较好了，还有，献舟一路，取道东海，渡黄海，泛渤海，入黄河，逆流而上进入渭水，终达周都镐京，船的实用性能及航海技术都已不差。

春秋战国时，大国争霸，造船业及航海业迅速发展。《越绝书》称：越迁都由会稽至琅琊，以水兵2800人“伐松柏以为桴”，沿海北上，气势已然磅礴。至秦，徐福及童男女各3000人，乘楼船入海，寻找不老之药。那楼船之巨，也已不难想象。有了船，从西汉中期前后，海上丝绸之路开始从古合浦郡始发，可通往印度、斯里兰卡，算得上是世界上第一条真正的海上国际贸易航线。三国时期，吴黄龙二年，孙权“遣将军卫温、诸葛直将甲士万人浮海，求夷洲及澶洲”，夷洲，今之台湾，澶洲，就是日本岛屿。

木船开始依赖人工划桨，既而有风帆及橹，橹是由长桨演变而来的，是另一种用人力推进船只的工具，也是控制船舶航向的工具。一器多用，这是中国对世界造船与航海技术上的突出贡献。

东晋后期，法显和尚西行印度，寻求戒律，历时14年，数次濒死，终于在70岁高龄时，只身远航归国，他的船上所载，就是后来对中国产生了巨大影响的大量佛经。随后，这位老人便与来中国的尼泊尔高僧佛驮跋陀罗一起翻译出了这些佛经。

隋炀帝好大喜功，多次征发民工无数，在江南采伐大量木料，大造龙舟及各种花船数万艘。最大一艘龙舟共有四层，高45尺，长200尺，上层有正殿、内殿、东西朝堂，中间二层有120个房间，都“饰以丹粉，装以金碧珠翠，雕镂奇丽”。随后，这位跟他的龙舟一样花的帝王数次乘船巡幸江都，酒池肉林地日夜寻欢作乐，终于就把江山丢了。

唐朝时，造船上已广泛使用了榫接钉合的木工艺和水密隔舱、黄底龙骨，大腊与防摇装置、漆涂防腐技术、金属锚等先进技术。此时的战船名为楼船、蒙冲、斗舰、走舸、海鹃和游艇，最大的战船“和州载”，费时三年，“载甲三千人，稻米倍之”。自西汉开辟了海上丝绸之路后，唐代与各国的海上交往达到了全面繁荣，长安成了国际性大都市，海外各国的使者、留学生、留学僧、商人不断地到中国来，学习中国先进的文化、政治典章制度，也就是从这时开始，中国人在海外被称为“唐人”。作为当时世界上最强盛的发达国度，唐人开辟了多条海上航线，多次到达南洋、西亚、东非等地。唐朝仍然有和尚到日本，著名的鉴真自743年-754年经12个年头，先后六次东渡日本，终于以非凡的信念和顽强的毅力到达日本的土地。

宋元两代，因海外贸易不断扩大，海上和内河运输规模远超前代。造船业十分发达，浙江、福建、广东成为打造海船的中心，宋代的造船、修船已经开始使用船坞，并创造了运用滑道下水的方法。许多港口都设置了市舶司以管理海外贸易，其中明州、广州、泉州、杭州尤为显要，是清代以前最著名的几大港口。

元时，中国积累了几百年的盛名频频吸引西方各国的贡使，传教士、商人、旅行家陆续来到中国，马可·波罗一呆就是17年，并深得忽必烈的信任与重用。1291年，忽必烈“命备船十三艘，每艘具四桅，可张十二帆”，派马可·波罗从泉州起航，护送阔阔真公主至波斯成婚。

这大概就是古老的东方一个满载着瓷器和丝绸的童话飘向世界的开始。

中国船舶业的发展

近代中国造船业发展迟缓。1865～1866年，清政府相继创办江南制造总局和福州船政局，建造了“保民”“建威”“平海”等军舰和“江新”“江华”等长江客货船。

新中国成立后，船舶工业有了很大发展，50年代建成一批沿海客货船、货船和油船。60年代以后，中国的造船能力提高得很快，陆续建成多型海洋运输船舶、长江运输船舶、海洋石油开发船舶、海洋调查船舶和军用舰艇、海监船，大型海洋船舶的吨位已达30万以上载重吨。除少数特殊船舶外，中国已能设计制造各种军用舰艇和民用船舶。

中国造船在世界造船市场的份额迅速提高，2008、2009年这两年中国的造船业在国际市场的地位进一步的提高：2008年，中国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的29.5%、37.7%和35.5%；与2007年的同期相比，完工量和手持订单量分别提高了6.5%和2.5%；中国造船完工量、手持船舶订单量连续6年保持了快速的增长，三大造船指标已经全面超过日本成为世界第二造船大国。2009年，中国造船完工量、新接船舶订单量、手持船舶订单量分别占世界造船市场份额的34.8%、61.6%和38.5%；比2008年底分别提高了5.3%、23.9%和3%；从年新接船舶订单来说，2009年底中国已经成为世界第一；从年底手持订单的份额来说，2009年底中国已经成为世界第一；从年底造船完工量来说，中国2009年底已经成为世界第二；三大造船指标中的两项都超过了日本，至此，中国已堪称世界造船第一大国。

从近十年中国造船业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国造船业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。而国际制造业的产业转移趋势是中国船舶制造业发展面临的最大机遇，在“十一五”期间中国造船业将对韩、日的领先地位形成有力的挑战。但设计能力落后、配套产业发展滞后将是制约行业发展的主要瓶颈。在短期内，国际及国内水运市场的繁荣为行业增长提供了有力地保障，而油价的持续高位运行以及钢铁等原材料价格的上涨则构成了行业运营的主要压力。国际产业转移的趋势已经把造船业的巨大机遇展现在中国企业的面前，但在激烈的市场竞争环境，如何规避各种风险，如何把握机遇，是与企业发展命运攸关的问题。

2008年难以预料的风险接踵而来，9月，美国金融危机又如同洪水猛兽正迅速波及全球，全球金融危机全面暴发，受美国金融危机影响我国中小企业纷纷面临着倒闭，产品进出口、汽车行业、纺织行业均受到美国金融危机的严重打击。我国船舶业，这一“中国制造”的支柱也面临着金融风暴严峻的冬天。

与发达国家相比我国船舶配套国产化率不到50%，发展前景广阔。发达国家船舶配套国产化率已达90%以上，我国虽然已经成为世界第一造船大国，但是目前我国船舶配套国产化率还不到50%，按照《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》以及《船舶工业调整和振兴规划》提出的发展目标：到2015年本土生产的船用设备装船率要达到80%以上，我国船舶配套行业发展前景广阔。

从船舶配套占船价费用来看,我国船舶配套业发展空间巨大。一般情况下船舶配套设备费用占总船价的30-40%，而目前我国已经成为世界第一造船大国，每年船舶总产值巨大，以2009年为例,国内船舶生产总产值已达5484亿元，按照船舶配套设备费用占总船价的35%计算，我国船舶配套业产值应该在1919.4亿元左右,而实际上，2009年我国船舶配套业产值仅为620亿元，可见我国船舶配套业发展空间巨大。

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1006/1003 12 襄樊 05:13 05:30 16小时18分 886 102 0 193 312

1006/1003 13 随州 07:20 07:29 18小时25分 1025 120 0 225 362

1006/1003 14 安陆 08:15 08:17 19小时20分 1090 123 0 231 373

1006/1003 15 武昌 10:53 11:09 21小时58分 1220 136 0 254 411

1006/1003 16 华容 12:04 12:07 23小时9分 1280 140 0 263 424

1006/1003 17 庐山 14:08 14:12 25小时13分 1463 158 0 296 478

1006/1003 18 南昌 15:29 15:37 26小时34分 1579 168 0 312 506

1006/1003 19 东乡 16:40 16:43 27小时45分 1682 176 0 327 530

1006/1003 20 鹰潭 17:10 17:20 28小时15分 1723 179 0 317 499

1006/1003 21 光泽 19:34 19:36 30小时39分 1840 184 0 343 560

1006/1003 22 邵武 20:10 20:18 31小时15分 1870 189 0 351 574

1006/1003 23 顺昌 22:55 23:02 34小时0分 1961 199 0 368 600

1006/1003 24 来舟 00:39 00:49 35小时44分 2008 199 0 368 600

1006/1003 25 南平 01:22 01:26 36小时27分 2036 204 0 378 615

1006/1003 26 古田 02:32 02:35 37小时37分 2101 209 0 387 629

1006/1003 27 闽清 03:16 03:26 38小时21分 2145 213 0 394 642

1006/1003 28 福州 04:59 终点站 40小时4分 2196 213 0 394 642

然后从福州到泉州 、福州—泉州：

福州到泉州的班车很多，到泉州市区2个半小时车程，多为45座的大巴，金龙、凯斯鲍尔、宇通的都有，福州出发的南站有北站也有，建议从南站走，北站和火车站在一起，外来流动人口多，比较乱；到泉州可以到中心站也可以到新车站，福州到泉州的车大部分是到新车站。价格方面，油价上涨的关系，全程高速的票价在60-75左右，看你坐什么车了，可以去车站买大概60左右，也可以打114订，中旅的就贵一些了，70以上，

福州到泉州的车也有普通的中巴，走国道的车，比较差，车比较破，最主要是走国道时间非常长，有的能从中午出发晚上才到，30、40块钱左右

我国集装箱现状及发展趋势

我国集装箱港口发展趋势

（1）落实“”国家发展战略

2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。“”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。根据“”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。其中就提到了要加强上海、天津、宁波－舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。这些港口都是我国主要的集装箱港口，应当紧紧围绕“”发展战略，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，成为“”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军，例如，有条件的港口要“走出去”，开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。从陆上通道来讲，我国沿海及长江干线集装箱港口要积极开辟并建立沟通中欧的集装箱海铁联运通道和口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。同时，加快参与郑州、西安等内陆城市建设国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点。

（2）适应我国经济发展的“新常态”

十八以来，受国民经济宏观调控及转型发展的影响，国民经济增长速度放缓，港口货物吞吐量的增长速度也在放缓。2014年，我国规模以上港口完成货物吞吐量111.6亿吨，同比增长4.8%，低于国民经济增长速度2.6个百分点，规模以上港口集装箱吞吐量20093万TEU，增长6.1%，低于国民经济增长速度1.3个百分点。当前，世界经济正处于深度调整之中，复苏动力不足，地缘政治影响加重，不确定因素增多，推动增长、增加就业、调整结构成为国际社会共识。我国经济下行压力还在加大，发展中深层次矛盾凸显，今后面临的困难可能还要大。我国经济发展进入新常态，增长速度正从10%左右的高速增长转向7%左右的中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。在2015年政府工作报告中将国内生产总值预期增长目标调整为7%左右，而国内生产总值的增长与港口货物吞吐量的增长是呈正相关的。预计2015年及今后一段时期，全国港口吞吐量增长速度可能会低于国民经济发展速度，但我国货物贸易大国、资源能源进出口大国的地位短期内不会发生改变。因此，我国港口在今后一段时期内总体上会处于平稳发展的阶段，即我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增长将进入中速或中低速增长的“常态”。

（3）积极应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展

对于集装箱运输来说，船舶大型化并不仅仅意味着单位运输成本降低，更在于未来集装箱班轮公司及其联盟将依靠船舶大型化构建起全新全球航运网络，即由传统钟摆式改为轴幅式，挂靠港减少，单次航程综合成本降低。对集装箱港口来说，船舶大型化一方面意味着对港口能力的挑战，包括航道、码头水深、装卸设备、装卸时间、集疏运能力等，另一方面未来将引起集装箱港口地位格局重新调整。为保证大型船舶的货源充足，地区主枢纽港必须有足够的支线进行喂给，干线运输、支线运输和喂给运输组成的集装箱运输格局将逐渐形成，集装箱港口也由此分工成枢纽港、支线港和喂给港。因此，我国集装箱港口要积极采用合作共赢、合理分工等有关措施来应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展。

（4）为客户提供全程物流服务

我国集装箱港口发展全程物流是将腹地范围内的货代、船代、公路运输商、铁路运输商、船公司、港口服务商等各个方面的资源进行分工合作，为货主设计全程物流方案，提供满足货主运输需求的相应服务，使得货物从发货地开始就能够实现整个运输的安全、及时，并达到低运输成本。此时的港口不在仅仅是运输中的一个环节了，而是控制全程运输的主要物流经营商，全程物流经营商要开展的业务范围也较多，包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、简单加工包装等等，这些业务的开展将改变港口原来的装卸、仓储等单一功能的局面，进一步优化港口经济增长方式。港口企业只有重视掌握客户的供应链需求，为客户直接提供全程物流服务，才能更有效地营销港口企业自身。如山西怀仁某瓷业有限责任公司是目前国内规模最大的日用陶瓷生产企业，产品畅销国内外，天津港物流发展公司凭借着堆场、机械设备、报关报检、海运订舱等资源优势，为该企业提供了全程物流服务，帮助该企业解决了堆存、报检、海运订舱等方面的困扰，降低了出口货物的物流成本，从而赢得了该公司的青睐，委托天津港负责发运其装载瓷器的内外贸集装箱。天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企业也纷纷慕名前来要求合作。据了解，目前天津港已先后成功开发了PVC树脂、再生资源、液体化工、集装箱配件、高岭土等多个全程物流项目。天津港全程物流服务的成功案例，正是其满足客户供应链管理需求的生动体现，将促使天津港从码头营运商实现向物流营运商的业务拓展。

（5）开展以“门到港”、“港到门”为特色的集装箱多式联运服务

以集装箱港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要方面。而我国港口的多式联运体系还并不完善，所以在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点，建议港口企业要充分发挥港口枢纽衔接各种运输方式的优势，以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一，随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸，更应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。

我国港口企业重视开展为客户提供以“门到港”、“港到门”为特色的港口物流服务。如近年来，大连港与铁道部门合作，在已开通大连至沈阳、长春、哈尔滨等集装箱干线班列的基础上，推出“点对点”大列内贸集装箱循环车组，开通了五棵树、吉林西、长春东、沈阳等路局管内大列循环车组，目前的内贸集装箱班列已逾50班/周。在内贸集装箱班轮方面，大连港共开辟了至广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州等9条航线。大连港在国内沿海港口中将粮食散装船运输改为集装箱运输，其码头企业自行设计的自动化散粮装箱设备的装箱能力达到400 TEU/天。大连港并且在沈阳东站、长春、吉林等“无水港”也建设了散改集设施，将物流服务开展到客户家门口，为东北地区玉米、大豆、水稻等大宗散粮运输提供了高效优质的全程物流服务。大连港的物流运作实践，突破了港口企业只能在港区码头为客户提供物流服务的局限，而且把物流作业和服务做到了生产集聚地和消费地，根据客户的供应链需求，大力开展“门到港”、“港到门”的集装箱内陆段物流服务，逐步使港口码头业务、港口物流业务与客户的供应链融为一体。

（6）建设内陆无水港，拉近沿海港口与内陆腹地之间的联系

随着我国沿海产业逐步向中西部梯度转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输的也渐渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。2002年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。短短几年时间，从北到南已形成了若干“无水港”群，包括以大连港为龙头的东北“无水港”群、天津港牵头的东中西部16个省市区“无水港”群、以宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州为主的江浙“无水港”群。由于内陆无水港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等口岸单位，内陆地区的货主不用到沿海港口办理货物进出口审批手续，在无水港内就能享受“属地申报，口岸验放”，完成订舱、报关、报检等手续。随着“”国家战略的实施，内陆无水港将成为丝绸之路经济带的重要节点，不仅有利于沿海港口加强与内陆地区的联系，扩大了港口腹地范围，而且也为广大中西部地区的客户提供了便利，降低了运输成本，促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。