油价下跌新造船市场_船舶油价格

1.那些年，消失的集装箱和大船 | 港口圈

2.韩国造船业如何构筑“专利堡垒”？

3.亚洲生产石油钻井平台规模最大的国家是哪里？

那些年，消失的集装箱和大船 | 港口圈

近日，全球最大的集装箱航运公司马士基集团宣布大规模重组，马士基将通过进一步战略整合，提升客户体验，为其提供更优质的端到端服务。

具体而言，马士基旗下萨非航运品牌（Safmarine）将并入马士基品牌，以增强客户接触全球综合性产品的机会。丹马士品牌（Damco）中的空运和拼箱业务(Air and LCL)将和马士基物流与服务产品整合，成为马士基端到端产品的有力补充。也就是说，萨非航运Safmarine和丹马士Damco这两个品牌将完全退出市场，。

事实上，在航运市场快速发展的40年间，“新面孔”咱们见得不多，“老朋友”倒是告别了不少。许多航运公司和品牌因破产、收购、合并等原因退出市场，它们造型独特的集装箱和大船只能成为“老码头”心中一段难忘的记忆。

40年间“消失”的航运公司，你还记得几家？航运江湖的“恩怨情仇”，你又知道哪些故事？

SeaLand

最初的SeaLand由美国卡车运输业企业家马尔科姆·麦克林创立，他就是大名鼎鼎的“集装箱之父”，发明了统一尺寸的集装箱中而实现了航运业的革命。

1956年4月26日，麦克林推出了世界上第一艘集装箱船Ideal-X，该船从新泽西州的纽瓦克到德克萨斯州的休斯顿，甲板上装有58个集装箱。

1999年12月，马士基航运收购了SeaLand；2000年，马士基航运公司在全球将其商业名称更改为 Maersk SeaLand。

2015年1月，SeaLand作为马士基集团在美洲的独立运营商开始运营。

CGM

CGM，这个缩写怎么看着有点眼熟？没错，它就是当前全球航运公司运力排行第二的达飞集团（CMA CGM）的一半。

1855年，法国航运公司Compagnie Générale Maritime（CGM）成立，不久后更名为Compagnie Générale Transatlantique。CGM在法国支持下成立，以便其将邮件合同运送到法国殖民地、海外领土以及外国。两次世界大战之后，CGM与另一家法国航运公司CMA成为竞争性的国有公司，即由国家所有但以竞争性方式经营的私营营利性公司。法国在14年至17年间逐步合并了两家公司，CMA+CGM，摇身一变成为现在的达飞集团。

P＆O Nedlloyd

P＆O Nedlloyd Container Line Limited是个航运业罕见的“混血儿”，由英国企业和荷兰企业共同运营，在伦敦和鹿特丹设有两个总部。该公司成立于19年，由荷兰运输公司Royal Nedlloyd（Nedlloyd Line）和英国海运巨头P＆O Group（P＆O Containers）合并而成。

Royal P＆O Nedlloyd 于2005年被马士基收购，并与他们现有的集装箱运输业务Maersk-Sealand合并成立了Maersk Line。

OCL

别看错了，OCL和OOCL（东方海外）可大不一样。OCL由四家英国公司于1965年成立，在电子舱单的标准化格式的开发中起着领导作用。到1982年，OCL已成为欧洲最大的集装箱运输运营商，拥有20艘集装箱船和60,000多TEU的运力。

1986年，英国海运巨头P＆O购买了OCL大部分股份。1987年1月1日，OCL的名称不再存在，该业务被称为P＆O Containers Ltd（P＆OCL）。1996年，P＆O Group与Nedlloyd Line组成P＆O Nedlloyd，2005年8月，马士基集团又“大口吞下”P＆O Nedlloyd，从此，OCL与P＆O Nedlloyd都成为马士基的“家业”。

USL

United States Line (USL)和SeaLand是“亲兄弟”，它们有着同一个爸爸——马尔科姆·麦克林。八十年代初石油危机时，麦克林订购了十四艘省油但是航速更慢的货船，每艘单价七亿五千万美元。但他低估了行业过剩的运力，1985年油价大跌到14美元一桶后，他的节油货船因为速度慢丧失竞争力， 最终公司无力承担十二亿美元的债务，1986年十一月宣布破产重组，这在当时是美国 历史 上规模最大的破产。

USL 在世界各地的五十二艘货船，一万多个集装箱最后被债权人收缴，拍卖。麦克林在USL 里的股权资产也被清零，他自己始终没有真正从这个破产中恢复过来，2001年五月去世，享年87岁。

韩进海运

韩进海运是韩国企业韩进集团旗下的海运公司，曾为全球第7大集装箱班轮公司，是韩国最大的世界级货运公司，主要由200多艘货柜轮、散装货船和液化天然气船组成的船队，运营著全球60多条定期和不定期航线，运航35个国家的90多个港口，其中包括14个货柜专用码头及2座物流转运中心，每年向世界各地运输上亿吨货物。

受国际贸易不景气、海运市场欠佳的影响，韩进海运截至2015年底负债高达6.6兆韩元、负债比近850%，2016年全年亏损50亿美金。由于长期财务状况不佳，2016年5月，韩进海运已在债权人主导下开始重组；但在8月底韩进海运最大债权人韩国产业银行否绝了这个，并决定在9月初结束所有的金援，最终韩进海运破产，导致港口码头等债权人纷纷取扣船等法律行动，最终给航运市场带来了长久深远的不良影响。

UASC

阿拉伯联合船务公司（UASC）是由阿拉伯海湾国家六个（巴林，伊拉克，科威特，卡塔尔，沙特阿拉伯和阿联酋）于16年7月共同成立的。卡塔尔拥有UASC 51％的股份，沙特阿拉伯拥有UASC的35％，其余股份则由其他阿拉伯国家持有。

2016年，赫伯罗特宣布与UASC进行合并，两家公司之间的整合于2017年完成。合并时，UASC是全球第十大班轮运输公司，拥有56艘集装箱船，市场份额为2.7％。合并之后，赫伯罗特吸收了UASC所有业务和资产，成为当时全球第五大集装箱班轮公司。

NYK、MOL、K Line

三家日本最大的船公司，就这么从全球运力排行榜上消失得无影无踪了？不不不，它们只不过是改头换面进化“变身”了而已。

NYK Line（Nippon Yusen Kaisha），大名日本邮船株式会社，背靠三菱财团这个大靠山，1875年该公司开通了日本第一条从横滨到上海的班轮服务。

MOL，大名商船三井株式会社，它的“金主爸爸”则是日本另一家有名的财阀三井集团。

K Line，大名川崎汽船株式会社，曾是全球第十四大集装箱运输公司，造船界耳熟能详的川崎重工和它也是一家人。

考虑到集装箱运输业利润下降和产能过剩影响，日本最大的三家航运公司在2016年决定“抱团取暖”，将旗下集装箱运输部门进行合并，当时世界第六大集装箱运输公司——ONE（Ocean Network Express）横空出世。NYK控制着ONE38％的股份，MOL和K Line分别拥有31％的股份。

韩国造船业如何构筑“专利堡垒”？

在世界经济持续低迷，叠加中美贸易纷争、肺炎疫情等全球件的连续冲击，国际航运及造船市场深陷泥淖。然而，韩国造船企业的专利培育和布局工作丝毫也没有放松。据韩国《经济评论(Economic review)》报道，在最近10年韩国各产业累计申请的专利中，造船业以绝对优势占据首位，将半导体、手机、 汽车 等韩国的诸多“明星产业”甩在身后。仅韩国三大造船企业现代重工集团、大宇造船海洋、三星重工最近5年间(2015 2019年)累计申请的专利就达25000件左右。专利已经成为韩国造船企业加强技术储备、抢占市场份额的重要手段。

韩国业界人士表示，总体来看，韩国的造船技术毫无疑问是世界最高水平，但现在韩国造船企业要完全安心还为时过早，这是因为中国正在快速追赶韩国技术。曾负责三星重工液化天然气(LNG)船专利申请等相关业务的韩国知心专利法律事务所专利代理人刘成元指出，从今年以来的新船接单量来看，中国造船企业具有在短时间内压制韩国造船企业的能力，同时中国造船企业的专利申请总量也在高速增长，技术竞争力正不断提高，导致韩国造船企业在全球市场上的竞争难度日益加大。在此形势下，如果韩国不展开积极应对，在短时间内就会被中国赶超。他表示，韩国造船界必须制定相应的专利发展，为韩国造船企业与包括中国在内的全球其他造船企业竞争提供助力。

抢占创新高地！2008 2013年韩国船企专利数量爆发式增长

“专利代表了一个企业的核心技术，专利的质量和数量直接反映了企业的核心竞争力。” 刘成元指出：“专利就是武器。曾是移动通信界‘恐龙’的诺基亚就是一个典型的例子。专利是导致企业倒闭、因巨额赔偿而在业界技术竞争中失败的决定性原因之一。可以毫不夸张地说，大企业在全球竞争市场上的生存与否取决于专利。”

2008年国际金融危机爆发以来，全球造船市场进入深度调整期，但韩国造船业运用专利申请激发企业创新热情、加强技术储备、抢占市场份额的力度不降反升，韩国三大造船企业专利数量呈现爆发式增长。

2009年，现代重工集团申请的专利为694件，大宇造船为611件，三星重工为861件。从第二年也即2010年开始，韩国三大造船企业的专利申请件数逐渐增加，并在2012 2013年间达到了顶峰。如2012年，现代重工集团、大宇造船、三星重工的专利申请数就分别达到了3484件、1684件、2338件。这也有力推动了韩国造船业技术革新与船舶海工产品的更新换代，提升了核心产品市场竞争力。

值得一提的是，在海工领域，韩国造船企业的专利挖掘、布局能力也较强。 以国际油价创下 历史 最高纪录的2008年为起点，韩国造船企业的海工装备订单迎来了繁荣，专利申请量也随之逐步攀升，其中大宇造船海洋、三星重工的海工专利技术占别达到15%和13%。

此外，在船舶配套领域，韩国拥有自主开发了HiMSEN发动机的现代重工、HSD发动机公司(原韩进重工发动机)等优秀的船用发动机制造企业，具备较强的船用配套设备研发能力。 目前，韩国企业在全球船用发动机市场的占有率已经达到50%以上。韩国造船企业和船用配套企业还掌握了LNG船、钻井船、超大型原油船(VLCC)等高附加值船舶的部分核心技术。据悉，大宇造船海洋、三星重工的船舶配套专利技术占别达到39%和54%，已经能够高比率完成整艘船舶的独立自主建造。

加大国外布局！在全球LNG船市场独领风骚

尽管2013年之后，韩国造船企业的专利申请量有所回落，但其在国外专利布局的力度明显加大，特别是在包括中国在内的竞争对手国家进行布局，充分利用知识产权手段提升在国际市场的影响力。

以LNG船为例，仅在LNG液舱蒸发气体处理与相关配套设备领域，目前韩国三大造船企业在全球其他国家的布局就已超过1000件。这也为韩国造船企业构筑在LNG船建造市场的巨大优势并连续多年“独领风骚”奠定了坚实基础。2018年，全球LNG船订单成交总量为76艘，是世界造船业 历史 上LNG船订单成交最多的一年，而韩国承接了其中的67艘订单，占比高达88%。2019年全球LNG船订单成交总量为63艘，其中，韩国造船企业共承接到51艘，占比继续超过80%。对此，韩国业界专家一致认为，这得益于韩国造船企业即使在市场不景气时期也不断积累的LNG船相关建造技术，从而在全球LNG船建造市场形成了“事实上的垄断”。

随着LNG船等高技术、高附加值船舶的建造越来越多、重要性不断凸显，韩国三大造船企业之间的专利竞争也如火如荼。 从2014年开始，韩国三大造船企业以此前获得的专利为基础展开了激烈较量。 大宇造船海洋将LNG船局部再液化技术注册为专利后，现代重工集团和三星重工向法院提出了专利注册无效审判诉讼。

这次纠纷在3年后的2017年以现代重工集团和三星重工的胜诉而告终。但是在这场专利争夺的“内战”中，韩国三大造船企业中却没有胜利者。随着造船业逐渐走下坡路，3家企业的专利申请量大幅减少。2017年，三星重工的专利申请量为1203件，2018年减少到551件，同期大宇造船海洋的专利申请量也从575件减少到238件，下降幅度均超过了一半。

在海工领域，随着2014年国际油价大幅下降并长期持续，全球主要能源公司开始推迟或取消海工装备的订单，韩国造船企业海工装备的相关专利也逐渐变得枯竭。 特别是随着低油价时代的持续，近年来韩国造船企业在海洋工程装备领域的专利申请几乎为零。

刘成元表示：“过去专利申请量多的时候，船舶和海洋工程装备领域的专利申请比例差不多各占一半。但由于国际油价低迷，几乎大部分海工装备都中断了生产，目前相关领域的专利申请几乎没有出现。”他补充道：“特别是在海工装备领域的专利申请，往往是在实际开发中出现专利的，但随着相当数量的项目中断，整个专利数量一下子就一落千丈了。”

把握最新趋势！紧盯环保和智能船舶专利技术

刘成元还强调：“与大企业一样，中小型造船企业的专利管理也很重要。”他表示，中小型造船企业要应对专利纠纷，必须具备特殊的技术。中小型造船企业如果在某个领域凭借独特的专利占据优势，即使和其他大型造船企业发生纠纷，也可以对其加以灵活运用以作为谈判的“武器”。

当前，造船企业正面临困难的局面，但即便如此，也有必要提前做好专利布局。 刘成元表示，今后，利用无人驾驶、传感器、IoT技术的自主航行将成为船舶领域的主要课题。中小型造船企业如果能在这些方面做到特色化，应该会很有竞争力。他建议韩国的中小型造船企业与大型造船企业通过合作或协同方式涉足相关领域。

近年来中国造船及海工装备企业的猛烈追击，使韩国三大造船企业感受到了危机。刘成元表示，尽管韩国造船业在专利领域明显领先中国，但不容忽视的是，中国造船企业的技术竞争力正不断提高，韩国造船企业在全球市场上的竞争难度也不断加大。 在集装箱船等商船领域，中国造船企业已经凭借价格优势获得大量订单；在LNG船等高附加值船型领域，中国之前几乎没有LNG船相关技术，即使有，大多数也不是像薄膜型(Membrane)一样的核心技术，而是设备或零件相关专利，但是近年来情况已经发生了很大变化。 他指出：“当然，中国建造的船舶质量与韩国还有差距，设计能力也存在不足，但必须承认，在短时间内，中国在LNG船相关技术方面确实取得了快速发展。”

“韩国造船业虽然实力雄厚，但在专利方面还有很多需要完善的地方，我担心照此下去会被中国赶超。知识产权对于技术突破、提高市场竞争力具有至关重要作用。而在企业的‘知识产权战’中，专利将成为巨大变数。” 刘成元表示，韩国三大造船企业为了保住“领头羊”的地位，必须予以积极应对，当务之急是制定相应的专利发展，继续保持对包括中国在内的全球其他造船企业的竞争优势。

亚洲生产石油钻井平台规模最大的国家是哪里？

2008年6月6日，中国石油天然气集团公司宣布：目前全球最大的座底式钻井平台——中油海三号座底式钻井平台安全抵达冀东南堡油田。该平台投用后，将大大提高中国石油滩海地区勘探开发的能力。中油海三号是由中国石油海洋公司与上海708所联合研制，由山海关造船厂制造。该平台长78.4米，宽41米，上甲板高20.9米，空船总重量5888吨，适合10米以内水深的海上作业，是目前全球最大的座底式钻井平台。中国石油海洋公司组建于2004年11月，2006年，公司在渤海湾三个油田海上钻完井17口，试油试11.2万吨，动用自有船舶8艘、外雇船舶19艘，安全完成了19次海上平台的拖航、移位。目前，中国石油海洋公司已拥有各类移动式平台七座，包括五座自升式钻井平台和两座生活平台，还有正在新加坡建造三座自升式钻井平台，预计将于2008—2009年间陆续完成。