货船的价格_货船的油价多少钱一公斤

1.苏伊士运河通航这么多年了，为什么不将河道挖宽一点，挖深一点？

2.5万吨货船一般加多少油

3.苏伊士运河的堵塞会影响油价，为何能具有这种特殊“能力”？

4.国际观察丨苏伊士运河停运一周刺痛全球经济，谁担责仍无定论

苏伊士运河通航这么多年了，为什么不将河道挖宽一点，挖深一点？

你好，好多人疑惑：西奈半岛一马平川，机械化推进也不慢，苏伊士运河挖宽挖深简直轻而易举，这些年埃及人是不是太懒了，否则也不会出现当下大堵船的盛况。

一、网上说法：扩宽拓深要花很多钱，意味着过河费涨价，得不偿失啊

目前苏伊士运河的问题的确是水深不够，当年的船舶为了能通过运河必须造成吃水浅的特种船。然而这类船只在大洋中抗波能力极弱，越大越容易出事故，越大速度和形状正常的船只的差距就会越大。

如果埃及人选择再拓宽又得花很多钱，俗话说羊毛出在羊身上，也就是说，这些钱需要从过河费中收回，意味着又要涨价了，如果价格再升高，可能会导致很多船走只好真的走好望角了。

如此算来，埃及人耗费人力财力物力去拓宽拓深，似乎毫无动力可言。

二、回顾 历史 ：苏伊士运河是怎么挖的？

有人问：苏伊士运河可以双向通行吗？这个问题要看时间，在2016年以后是没有问题的，但在2016年以前就很遗憾了。何况该运河竣工于1869年，在那样一个年代，面对即便在今天看来也相当浩大的工程，能够挖出一条单向航道已属不易。

此前从欧洲进入印度洋的所有船只都必须绕行南非好望角，遥远路途不仅增加航行不确定性，贸易成本也是一项巨大压力。1859年，苏伊士运河正式开工，惊人的工程量需要无数人手，很多当地穷苦的埃及人成为苏伊士运河劳工，而运河公司分配给工人们的劳动量是繁重的，但付给的薪资却极其微薄。

当时卫生条件恶劣，1863年和1865年工地先后爆发伤寒等疾病，工人成批死亡，而运河公司甚至连搬运尸体的人都找不到。在这样情况下，运河依旧在1869年宣布完工，除去许多意想不到的政治和技术问题，单是工程造价就高达1860万镑，超过最初预算两倍多。工程完工后，河面宽度在280米至345米之间，这样的宽度并排放两艘货轮是没有问题的，但如果编队航行的话就存在很大隐患。

因此，鉴于苏伊士运河通行规则，编队发船是唯一选择，即便在复线开通后，船舶通过苏伊士运河时依然是成批编队通过。

不过2016年后，苏伊士运河东侧再度修建起一条并列的运河，从此双向二车道的轮船可以互不干扰地相向行驶了，可惜好巧不巧，这次被长赐轮堵住的就是单车道部分。

三、既然埃及再度修建，这次被长赐轮堵住的是单车道，为何竟然还没有拓宽？

苏伊士运河开通至今已经经过多轮拓宽、疏浚，不过，由于只有一个航道，它一直没能实现同时双向通行，南下的船只能排队航行到运河中部的抛锚大苦湖等待，等北上的船也来到大苦湖之后，两只船队交汇之后才能继续前进。

为什么埃及方面当年不把南部那37公里也开挖成双车道呢？

后来，航运业对“双车道”的反应其实也不是特别强烈，因为大家都担心埃及会把这笔建设成本转化成运河通过的费用摊到自己头上。实际上埃及也是这么干的。但涨价也得有个限度，因为苏伊士运河毕竟不是唯一的选择，这也就造成了苏伊士运河这么多年来一直都没有拓宽拓深的真正原因。

我是一名远洋海轮船员，曾经多次经过苏伊士运河。首先给大家科普一下过一次苏伊士运河是按船舶的吨位进行收费的，我们船的载重量是20万吨，过一次需要缴纳30万美金，苏伊士运河每天的大概有60艘船舶通过，一天的收入也就是1800万美金。所以苏伊士运河也称为了埃及的“摇钱树”，即便埃及整个国家不劳动，单靠运河收入也足以养活一个国家的人口。这也是为什么苏伊士运河在 历史 上多次被西方列强争夺的原因。

第一：我在去年五月份开船经过了苏伊士运河。到达运河锚地不仅要排队，还要申请埃及的引航员上船协助，并且对于大型的商船必须要依靠拖轮的协助。截止到今天苏伊士运河依旧是单航道，每次只能通过一艘船。如果把航道加宽，来往的船舶增多，在航道里面更容易产生拥堵，来来往往的拖轮，也加大了船舶的危险性。就类似于我们平常过独木桥，一次只能过一个人相对比较安全，在桥头指挥得当的话，通行效率比较高。但是突然独木桥变成了一条小路，来来往往的拖轮增加，再加上船舶想要刹车，随时停下来是非常困难的，并排通行两条船也会造成巨大的航行隐患。与其这样，还不如单航道的通行效率高。

第二：苏伊士运河的军事意义也是非常重大的。如拓宽河道，西方很多国家乃至于埃及自己也是坚决不允许的。 历史 上有多个国家为了争夺苏伊士运河而大打出手。就比如现在的“长赐号”集装箱货轮，一条船在河道里搁浅，大西洋、太平洋、印度洋之间的船舶都被迫堵塞。这足以说明苏伊士运河的战略位置多么重要。简直是咽喉要道。如果发生战争，埃及在封闭苏伊士运河，或者在运河里面沉入巨轮，这个情况下，任何军舰和航母都是无法通过的。而对于西方国家来说，由于苏伊士运河比较狭窄，很好被控制，能够第一时间获得海上优势。一旦运河加宽，就达不到这个效果了。所以他们不愿意把运河加宽。就是为了国家安全和治海优势。

第三：目前苏伊士运河的归属国是埃及。埃及虽然是四大文明古国之一，但是国内的相对比较匮乏， 科技 水平比较落后。国土面积大部分为沙漠。属于相对落后的发展中国家。苏伊士运河全长193公里，对运河进行加宽无疑是一个特别巨大的工程。并且单纯的加宽也是没有任何效果的，必须要满足大型船舶的吃水深度，这也就设计到船舶的加深。

目前这种大型的工程船只有我国以及西方的某些国家才有。埃及即便是想加宽加深，自己的 科技 力量似乎还不能独立完成。另外运河加快后，要时刻考虑到潮汐的问题，因为潮涨潮落，时间久了泥水回填，运河深度不够，更容易造成船舶搁浅。所以无论从那个方面考虑分析，苏伊士运河都不能被重新加宽加深。

目前苏伊士运河因为“长赐号”的搁浅已经堵塞几天的时间了，对埃及方面造成的损伤也高达亿万美金。另外对全球各国都会造成一定的影响。如果运河还迟迟没有通航，全球的经济将会受到很大的影响。离我们最近的就是，油价上涨。因为我国的石油很多都在靠进口，苏伊士运河堵塞，油轮被困，时间长了石油缺乏，自然油价也会上升。

目前苏伊士运河里面的搁浅船舶还在进一步的救援中，但是最新消息，船首部由于搁浅比较严重，出现了钢板断裂漏水的现状，船上人员正在抓紧进行抽水工作。其实在苏伊士运河里面船舶搁浅还是非常危险的，对于救援人员来说也说一个极大的考验，如果救援失败导致船舶倾覆，虽然并不能造成人员的伤亡，但是整个河道基本上就堵死了。到那个时候再找打捞船进行打捞，可就是一个长久的工作了。另外船上还有两万多个集装箱呢！所以救援工作一定要慎重。

我曾经经过苏伊士运河的时候，感觉和我们长江没什么区别，只不过比我们长江的水要清，比我们长江要短。但是两岸的情况就和我们的长江差不多。

关于苏伊士运河为什么不加宽，不加深。你们还有其他的看法吗？欢迎下方留言，我们一起探讨！

近日，因为“长赐”号大型集装箱船抛锚苏伊士运河，使全世界的目光都聚焦到了苏伊士运河，何时能恢复通航仍然是一个未知数，有相关机构统计，因为运河堵塞，全世界贸易每天至少损失20亿人民币，不过这一数字的准确性待评估。当前可以确定的是，苏伊士运河所处的埃及，依靠运河通行费每年收入大概是56亿美元，所以运河每阻塞一周，埃及的损失就高达一亿美金，很多人不免会问，埃及为什么早不拓宽苏伊士运河，既能应对突发情况，又能增加通行费收入。

原因有两个，第一地形不符合，如果单纯修建运河，那技术并不复杂，即便埃及自身建设不了，也可以外包给国外企业，就像1859年那般，苏伊士运河由英国牵头历时10年完成。早在2015年苏伊士运河就进行了新建，但新线路仅限于大苦湖以北，大苦湖至苏伊士湾这一部分没有合适的地方，如果在原有运河西侧修建，那要穿越苏伊士居住区，拆迁成本巨大，而在西侧修建，又超出了大苦湖的承接范围，所以埃及新建苏伊士运河时，只新建了北侧。

第二个原因是成本，说白了也就是投资与回报不成正比，虽然埃及依靠苏伊士运河每年可收取巨额通行费，但有相关调查机构做出过统计，即便苏伊士运河全线再拓宽一倍，埃及的收入也不会翻番，因为世界船只贸易量基本是固定的，并不会随着苏伊士运河的拓宽而增加，平均每天50多艘的量已经处在持平状态，毕竟相比于世界航路而言，苏伊士运河只是很小的一段距离，远洋船只大部分时间在航行，因此埃及不会单纯为了应对突发情况而耗费巨资再建一条。

最后， 要是再建一条运河收益巨大，埃及早就建设了，根本没必要等到现在，因为早在2004年，苏伊士运河就发生过油轮搁浅，当时苏伊士运河中断了3天时间，但并没有看到埃及有意向在南侧再建。

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就西方的施工速度来说干个三五年太正常不过了，不说苏伊士运河的股东不同意，就是那些做远洋贸易的欧洲国家都绝对不同意长期封闭航道

苏伊士运河占据世界海洋贸易总额的百分之十二，如果扩宽短期内是不能继续通航的，远洋货轮就只能绕路走好望角，这一绕就是数千海里，运费增加物价就会水涨船高！

人家都有大数据的，为啥要将河道挖宽挖深？这就像你开家饭店，24小时爆满，排队多好。非得扩大经营增加成本干啥呢？24小时的生意12个小时做完了。空的时间不就浪费成本了嘛

工程的改造量巨大，目前航运造成的影响也非常大，如果目前来进行升级改造，那么好多船只，要继续绕好旺角，费用会大大的增加。

亏本的生意没人做，埃及人又不是傻瓜，他们觉得合算就拓宽，不合算就不动手。有人提到各种工程修建的难度，这其实都不是问题，只要钱到位都好办。退一万步来说，真的埃及人没能耐，可以花钱请“世界基建狂魔”开拔，我们中国人能行……

话说，苏伊士运河沟通地中海与红海，由法国人在1858年启动开凿。到1869年通航之后，英国人眼红插手埃及事务，他们利用奥斯曼帝国埃及总督的财政危机，在1875年成功控制住苏伊士运河。

英国人一旦掌控局面，就开始第1波的拓宽工程，让苏伊士运河宽度增加到365米。 随着通行量的增加，英国人是名利双收，不仅每年的过路费不少，还能通过运河加强全球殖民地的关联。因此，苏伊士运河通航之后，河道的后续工程一直在做，因为这符合掌控者的利益。

二战后，埃及把苏伊士运河收回国有，让英国、法国的利益受到重大损害。结果，导致1956年苏伊士运河战争爆发，最后英法两国在国际压力下撤军。

1967年第3次中东战争爆发，苏伊士运河被迫关闭，一直到15年复航。 紧接着，第2波的运河扩宽工程启动，第一期工程在1980年完工。 这时候，通过苏伊士运河的船只的最大吃水深度增至53英尺，20万吨的船只可半载通行，37万吨的船只可空载通行。

这条运河太赚钱，埃及人根本停不下来，他们继续拓宽、挖深河道。到2006年，运河已经加深至62英尺，并装上电子追踪和监控系统。当然，伴随着的是运河过境费的“水涨船高”，如18年是5.13亿美元，到2004年已经翻到32.9亿美元，近些年的每入已经超过50亿美元。

埃及收钱很欢乐，那些承运商也不是没对策，他们根据苏伊士运河“量身打造”船只。后者是商人思维，用规模效益的策略，你埃及有多大规模的运河，我们就订购多大规模的船只。

1968年，世界上第1艘超级巨型油轮（ULCC）诞生，总载量达到25万吨。而在19年，有史以来最大的油轮“海上巨人号”被日本投入使用，总载量超过55.5万吨。每天通过运河的船只数量有限，埃及人一算账发现，“拓宽运河的成本”与“完工后的收益”并不是很合算。

所以，埃及人并不积极动工拓宽运河，现在就是最好的收益状态。 不过有时候也挺尴尬，像今年3月23日，一艘悬挂巴拿马国旗的货船“长赐号”，在运河搁浅造成航道堵塞，还是形象说明苏伊士运河需要下一波的工程。

苏伊士运河是世界上最繁忙的航道之一，每年从这里通过的船只就有1.8万艘，而埃及是所有国，每年可以从苏伊士运河获得数十亿美元的通行费，2020年埃及苏伊士运河实现56.1亿美元的收入。那么，苏伊士运河每年给埃及带来这么大的经济效益，埃及为何不把河道挖深一点，挖宽一些呢？

其实，苏伊士运河是先后经历过多次加宽加深的，自从1869年开通以来，通过该通道来往红海和地中海之间的船只就络绎不绝，而埃及也因此得到了很高的经济回报。

苏伊士运河从开通之初，到现在也就一百多年时间，从最初的每年400多艘船通过，发展到现在的1.8万艘，这条河道沟通了亚欧非之间的人文交流和经济交流。

建造之初，苏伊士运河只是一条深8米，宽22米的运河，只能通过载重量小的小型船只，大一点的船通过都会搁浅，其主要原因就是因为该航道宽度不够，所以只能是单向通行，如果有船只正在通过运河，那么后来的船只只能在港口排队等候，所以效率相对还是比较低的，如果把河道加宽加深，能够双向通行，那么效率一定更大，每年也为埃及提供至少100亿美元的巨额收入。

不过，由于是单向通行，运河的各种原因，在运河史上也有多次货轮搁浅，甚至发生撞船事故，对苏伊士运河的安全性产生了极大的影响。

为了增加运河的安全性以及稳定性，埃及从19世纪末期到20世纪中后期，都在增加对苏伊士运河的扩建，在深度和宽度上都有了很大的改变，因此苏伊士运河也成为西方国家的生命线，是世界上最繁忙的运河之一。

当今时代快速发展，波斯地区石油潜力巨大不断被开，通过苏伊士运河的货轮油轮越来越多越来越大，在此巨大利益的影响下，埃及几乎每一年都在想方设法将河道凿宽凿深，目的就是从中获取财富，因为每一年全球至少1/4的石油都是从这里经过的。

这么好的机会，埃及当然不会错过，到了2006年的时候，运河已经可以通过22万吨级的船舶，水深也超过了22米。

到了2014年，埃及又再次提出对苏伊士运河进行改造，使其成为能够双向通行的航道，截至目前，该航道的扩建工程已经竣工，苏伊士运河的通航能力也得到大大的提升。

这是一个大工程，不仅需要大量的钱还需要技术啊，不是随便一个国家都有咱们的造岛神器的。这种工程对埃及这样的国家来说有点强人所难了，毕竟开挖运河都不是埃及搞得，只是后来收归国有了

5万吨货船一般加多少油

小到几百吨大到上千吨，虽然船舶在建造设计的时候按照船舶吨位设置了多个油仓，但在实际运输过程中，根据航线的长短，航区，天气，海况等因素，为了达到载运最大化而又不影响航行，尤其是油价在各个港口的差异，船长都会要求合理的计算每次加载的数量的，没有一定的标准。

苏伊士运河的堵塞会影响油价，为何能具有这种特殊“能力”？

最近来自台湾的一艘集装箱船，居然把世界上最繁忙的苏伊士运河给堵了。台湾的这一艘长赐号货轮到达苏伊士运河的时候，由于受到强阵风袭击，船体偏离了航道，直接横躺在了苏伊士运河的中央，要注意，苏伊士运河向来以狭窄著称，这艘船偏偏体积巨大，长度达到了400米，宽度也达到了近50米，恰好船体躺在了苏伊士运河的最窄处给搁浅了。苏伊士运河就此亮起了红灯，前后的船只排成了长龙，堪称世界奇观。

苏伊士运河每27分钟就要通过一艘巨轮，承载着世界贸易总量的百分之十二。船只在此地卡顿一分钟就要损耗巨额的银子。这下可难坏了苏伊士运河的工作人员，他们先是用拖船拖拽，根本不起一点效果，现在只能是靠挖沙机把淤泥一点一点清理出来，然后才能把这艘巨轮给拖出来。据专家预测，要将这艘船给拖出来至少得花一周时间，直接造成了数百艘巨轮都被卡在这里，堵在这里自然会造成延期交货，延期交货自然要面临数百万美元的赔款，而这些巨轮大多装载的是数以百万吨的石油，这必然引发国际油价的迅速飙涨。真可谓一艘船以一己之力拉升了全球的石油价格。

苏伊士运河是当之无愧的连接亚非欧三洲的第一大动脉，全程190公里，但它向来以狭窄著称，最窄处也就400多米。而我们现在制造的巨型轮船动不动长度超过了四五百米，他们如果要通过运河，势必会给运河带来极大的堵塞风险。苏伊士运河在1876年开通之前，欧洲的船只必须绕过非洲最南端的好望角，才能到达亚洲各地，而非洲最南端恰恰也被称之为风暴角，是船员的坟墓。

19世纪后期，法国人最先想到要挖通苏伊士运河，后来英国人凭借着强大的力量直接购买了这家运河公司50%的股票，自此以后英法两国到了控制了苏伊士运河的通航权利，运河沿岸的埃及却一毛钱都得不到，直到1954年，埃及在纳赛尔的领导下发起了运河国际化运动。1956年，在美苏两国的巨大压力之下，英法这才灰溜溜将运河主权和控制权交给了埃及，该运河每年可以埃及带来50亿美元的收入，成为了埃及的经济支柱之一。

国际观察丨苏伊士运河停运一周刺痛全球经济，谁担责仍无定论

3月23日，全世界最大的集装箱货轮、台湾长荣海运运营的“长赐号”，在经过苏伊士运河时意外搁浅，并拦住了整个河道，动弹不得，造成多年来最严重的航运拥堵。

为何让世界经济这么“痛”？

由于其独特的地理位置，苏伊士运河提供了亚洲和欧洲之间最短的海上通道。海上运输是最便宜的运输手段，世界贸易量的80%以上都是通过水路运输，12%都是通过苏伊士运河运输。

作为世界最重要的海运通道之一，苏伊士运河这一次堵塞，让全球供应链“如鲠在喉”。

全球贸易每小时损失4亿美元

苏伊士运河是全世界最重要的海运通道之一。据CNBC报道，根据苏伊士运河管理局数据，仅2020年一年，通过苏伊士运河的船舶接近1.9万艘，平均每天51.5艘。

据航运数据和新闻公司劳埃德船级社（Lloyds）的清单，货轮堵塞苏伊士运河造成的全球贸易损失约为每小时4亿美元（约合24亿元人民币）。

苏伊士运河不仅支撑着欧洲和亚洲的物流，它更是埃及的主要外汇来源之一。埃及苏伊士运河管理局官员表示，苏伊士运河因为此次堵塞每天的经济损失高达1200万美元至1400万美元。

有分析称，如果堵塞持续下去，物品供应量会持续短缺，货物不够了，日常用品的成本就会上升，而相应的物价也就会提高。

航运市场价格或将大幅上涨

市场人士认为，目前全球集装箱航运业正处于严重瓶颈期，本次事故或将给航运业供应链带来“多米诺骨牌”式影响，航运市场价格或将大幅上涨。

《日本经济新闻》报道说，今年以来，随着全球经济逐步走向复苏，海运价格已大幅上涨，新发生的苏伊士运河航道中断，有可能令全球海运市场变得更不稳定。

据俄罗斯卫星通讯社26日援引的报道，堵塞致使近100亿美元的货物通行受阻，从而导致海上货运价格飞涨。例如，由于货轮搁浅，从中国向欧洲运输一个40英尺集装箱的价格涨到近8000美元（约合人民币52328元），较一年前增加了近三倍。

导致全球原油价格出现波动

截至3月24日收盘时，纽约商品2021年5月交货的轻质原油期货价格上涨3.42美元，收于每桶61.18美元，涨幅为5.92%。2021年5月交货的伦敦布伦特原油期货价格则上涨3.62美元，收于每桶64.41美元，涨幅为5.95%。

埃及石油总公司前董事长、国际能源专家迈扎特·优素福表示，苏伊士运河对于全球石油供应特别重要，苏伊士运河迅速重新开放能阻止油价波动。

美国价格期货集团高级市场分析师菲尔·弗林24日表示，苏伊士运河交通遇阻将抑制全球石油出口的关键咽喉。

五角大楼称美军舰活动受影响

五角大楼官员28日表示，苏伊士运河货船搁浅造成的持续交通中断将影响美国军舰的活动，但强调国防部有其他支持该地区行动的手段。

美海军公共事务官员丽贝卡·里巴里希表示，“我们不会谈论具体的运营影响。苏伊士运河是必不可少的海上交通枢纽，通道停运的时间越长，对民用和军用船只的影响就越大。不过，我们还有其他能力来减轻影响并扩大对美国中央司令部负责区域的行动的支持。”

一些专家警告说，苏伊士运河两岸越来越多的船只积压将带来新的挑战，包括一些企业无法负担额外的海上航行时间以及海盗带来的风险。而目前该运河已经有超过300艘船无法正常通行。

美专家表示，“如果因这一有越来越多的船只沿着非洲海岸航行，那么在海盗经常出没的地区，特别是索马里和也门周围的水域，将需要加强安全保障。”

拓宽、改道、赔偿……运河“堵船”问题还没完

>>为何不拓宽？

苏伊士运河全长193.30公里，深24米，平均宽205米，其中最宽处345米，航道浮标间平均宽度135米，分为22公里长的北段、162.25公里长的主段和9公里长的南段。

2015年8月，埃及当局开通了“新苏伊士运河”，完成的工程包括新开凿一条35公里的河道以及拓宽和加深一条37公里的旧河道。“新苏伊士运河”可以供吨位更大的船只通行。

这两条平行的航道位于苏伊士运河的北段，而此次“长赐”号搁浅的位置在运河的南段，因此没有替代通道可供选择，这造成从红海进入运河的通路被完全堵死。

既然这条航道如此重要，又这么怕堵塞，为什么不去拓宽、挖深呢？其实，苏伊士运河通航以来一直在拓宽、挖深、改造。最新的一次改造就是2015年完工的这次，其主要内容是令运河中拥有“旁道”的区间增加。

但现实是，每次改造的结果，反倒增加了发生堵塞的危险。分析称，为了降低运输成本，当运河每次改造并因此提高“放行”尺度，船东、承运商就会相应量身定制新款放大号的“顶格船”。

另外，一次次的拓宽工程无疑增加了海路运输的成本，有可能失去原本的价格优势。

>>巨大损失谁来赔偿？

从救援费用到货物的延误成本，苏伊士运河“堵船”导致的巨大损失由谁来埋单，目前还是各说各有理的地步。

埃及苏伊士运河管理局乌萨马·拉比耶27日表示，在事故调查结果出炉之前，苏伊士运河当局暂不会提出相关索赔事宜，但会保留索赔权对责任方追究赔款。

不过，拉比耶强调，恶劣天气可能不是造成事故的主要原因，可能是技术或人为失误造成。

承租“长赐号”的台湾长荣此前则表示，该船所有者日本船东正荣汽船株式会社应对所有损失负责。据悉，这艘船本身的保险金额可能高达2亿美元。

>>全球航路无其他捷径？

苏伊士运河管理方表示，货船可以自行选择等待还是绕行非洲南端的好望角。不过，目前没有船只选择绕行。等待，不确定何时能通行，每天都要付出额外成本；但绕行则意味着要付出数周的额外航程及连带成本。

此外，借此机会，俄罗斯方面也开始推销北极航道。

北极理事会俄罗斯特使科乔诺夫称，各国需要考虑除苏伊士运河以外的航路，北极航路就是明显的新选项。

科乔诺夫甚至认为，即使苏伊士运河恢复通行，全球贸易伙伴也该考虑下北极航路。与苏伊士运河相比，北极航路能将欧亚之间的航行时间缩短15天。特别是夏天，按照目前的地球气候状况，大约每年有三四十天北极航路将是无冰的。

但这对各方来说，并不是一个很好的选择。北极航道每年7-9月是黄金时间。此外，北极航道对船只本身也有要求，必须带有破冰功能，对船只安全管控的要求也更高。