1984年世界石油价格_1974年石油价格

1.石油涨价原因

2.一座两次死去活来的汽车厂（三）

3.海水石油污染有哪些？

4.能源危机的意思

5.职业规划问题，欢迎精英回答。化学工程煤化工方向，最好有从事煤气化，甲烷化的老师傅帮帮我。

石油涨价原因

分析国际石油涨价的原因及落实我们国家应对的措施是急切的

国际石油价格，从去年开始，就基本上处于一种逐步上扬的态势。目前，世界石油的价格上升到每桶55美元左右。在美国入侵伊拉克之前，世界石油有涨有跌，但是基本都稳定在每桶三十美元以下。

对于中国来说，这些年我们石油的使用量大约在2.4亿吨左右。其中，自己生产的大约有1.6亿吨，进口大约有0.8亿吨。进口量大约占国内总量的三分之一左右。面对世界石油价格动荡和上扬，中国在这个问题上作出客观冷静的分析是首要的，并且拿出切实立即可行的措施出来，是非常现实的。

自从前苏联在国家政治上发生重大变化以后，美国就一直处于一种单边的国家行为之中。九十年代，美国对于世界还处于一种调整过程，而在进入二十一世界之后，就变得更加有持无恐的地步。自从小布什通过一切手段上台之后，美国的内外政策和策略都发生了极大的变化。

过去世界，基本上从势的大流上看，有三种力量存在着。一种是以美国为首的一股力量，一股是以苏联为首的力量，还有是那些不结盟国家的力量。随着原苏联国家政治的重大变化，使得那个激烈碰撞的敌对力量对比，发生了重大的变化，这就是美国对世界的单边霸权的形成和行为。今后，世界面临的是一个维护和平和破坏和平的力量对比之中，所有的国家都必须面对这种残酷的现实。

美国在维系和扩张着他的霸权的时候，是通过军事和经济来支撑的。因为从政治行为上，美国已经失去了让全世界相信他的政治基础和道德行为准则。在这几年，美国在自己对外的所有行为上，始终就是保持住一种“我是流氓我怕谁”的准则。什么联合国宪章，国际法准则，国家之间的相互尊重，等等的一切，都对美国的对外行为没有任何意义上的约束。

在我们分析石油涨价的因素的时候，我们如果不首先认识到这一点，其他的都是一种妄言。

美国目前维系和扩张其霸权的手段，就如同上面所说的，只有两种。一种就是军事行为，一个就是经济行为。经济行为是首先的，也是整个国家所有行为的基础。而隐含在这经济行为中的核心，就是美元体系。对外殖民掠夺的方式，美国已经从十八世纪的最原始手段，发展到今天通过美元体系的运作，来达到同样掠夺世界经济的目的。我们千万不要淡忘发生在九十年代的东南亚经济危机，还有就是这些年经济困境不断的南美经济，值得现在的中国政治家们好好研究和应对。特别是发生东南亚的经济风暴，我们国家更要作为重点研究对象来对待。

美元体系的建立，是有历史时间过程的，是从英镑的世界地位上转承过来的。从英国的殖民历史，要研究出英镑建立的历史进程。并且通过两次世界大战前后过程，看看美元体系是如何建立、转承和变化的。而目前石油价格上涨，其实是美元体系变化的一个过程。也就是说，今天的世界石油的价格变动，不能再简单认为就是一个世界石油需求的变化引起了石油价格的变化。因为从这一两年世界石油生长和消费上看，世界石油的供求关系并没有发生重大的矛盾关系。发生了重大变化关系的是，那个维系这世界霸权的美元体系，面临着重大的历史危机。只是在这个危机没有全面彻底爆发的时候，美国在通过一切手段在挣扎着。关于这方面，还需要进一步关心的人可以通过七十年代石油危机和这次世军石油价格剧烈变化的原因和结果进行对比分析，可以得出他们是严格不同的两个方面的问题。

现在的世界，是大多数国家都直接和间接地大量持有美元。也就是说通过美元的“坚定信心”，使得一些世界上很多人和很多的国家在相当程度上都持有大量的美元。而且，通过以美元为交易方式的金融衍生业务，又使得很多外国的投资者对美元的衍生交易物是通过美元去持有的。美元的货币及货币的衍生虚拟化，使得美国目前对于世界存在着大量的放债行为。而这个放债的过程，美国是更本不希望偿还的。通过变换方式，可以使得那些通过物流方式获得财富的人，通过美元体系的转化，使得这些物流方式的财富在美国所得之后在相当程度上变成了泡影。比方说我是一个设备商，通过设备出口获得一个单位量的财富。通过美国的金融方式，获得一种虚拟于货币之上的衍生物以电子符号的方式存留着。当这个电子符号所代表的真正物流价值贬值或者成为袍泡影的时候，就是美国无偿地占有了一个单位价值的物质。对于国内来说，肉是烂在锅里，无外乎是今天左口袋的钱倒到右口袋，明天右口袋的钱又倒到左口袋，物流价值方向并没有变化。

所谓世界经济秩序和规则，包括热衷得不得了的世贸协定，说白了就是美国人所制定的符合美国人利益的经济秩序和规则。在世界，特别是在中国，有相当程度的人，特别是在一个国家的领导层面上，为了一个所谓的协定还在那里欢欣鼓舞。不要说被冷静的国人所耻笑，就是那些获得最大利益者，在未来的历史当中都是不会有什么值得尊重的意义实现的，只是现在在一旁悄悄偷偷地乐着罢了。

维系着霸权，是有两个方面的。一个是维系霸权的代价，一个是维系霸权获得的利益。因此对于霸权的经济代价和收益，才是美国行为的真正准则。美国人从来是不会设计一个只有代价而没有收益的事情。在代价和收益之比上，收益率小了美国都是不愿意干的。这次美国对伊拉克的军事侵略占领，就是盘算之后感觉到可以获得最大利益才决心做的。因为这个过程可以给他带来两个最大利益，一个是经济上的利益，一个是军事上的利益。目前大家所看到的，只是经济上的利益，而军事上的利益又一次被人们所忽略和淡忘了。

至于代价，没有什么大不了的。有的人说美国在这次伊拉克战争中死亡了一千多人，用美国人珍惜生命来证明美国这次战争是不值得的。这种论断是一片谎言，是最无耻的谎言。美国资本家从来就没有珍惜生命的概念，无论是对待世界人民还是对待本国人民，都始终是吸血成性的。所谓的廉耻，只是穿着礼物面对冠冕堂皇的公众场合的时候一副装神弄鬼的伪君子德行。对美国政治人物的认识，就从美国两百年间的原始积累到现代发迹的过程中的事实中去认识就可以了。不要用他们所描绘的假象当事实去认证，而是用历史事实去印证这些丑陋无比的贪婪群体们。

这次世界石油的大涨价，首先要看看这世界石油的掌握着是谁。通过这次石油价格的巨大变动，那些持有美元的人和国家，还能说什么？而对于美国来说，无外乎是再多印点钞票，讲电子符号上的数字改大一点。就如同一口锅，获得每碗汤的代价是恒定的。但是为了获得最大利益，最好的方式就是锅里的骨头可以一直放在那里，但是加水的过程是不断的。现在的美元体系的维持，其实就是美国一个不断“加水”的过程。只要是体系维系着，美国的“汤”就在那里叫卖着，“水”也就不停地加着。

前一段时间，有一个著名的人，坦诚希望国家也搞虚拟经济过程，我是不知道目的是为了什么。

在美国通过世界石油的掌控来达到“加水”的目的的时候，中国如何应对，确实是值得关注的。

看了这些日子的报道，我觉得国家在一些行为上还是有许多地方值得再思考的地方。

首先是国家希望通过不断扩大石油的来源及渠道方式，是有一定道理的。特别是在石油储量及开采上，采取一些急切的手段，也是非常正常的和合理，也是应该的。但是从目前解决中国面临的实际和见效上，我觉得应该是从两个方面共同去思考。一个是开源，一个是节流。

目前国家措施上从报道上看，基本上都将重点放在开源上。我觉得这样的方式存在几个问题。

第一个是国家政治安全问题。因为中国是一个发展中的国家，在发展过程中将希望的方向寄托在别人的身上，对于一个人口众多的国家来说是非常不现实的。因为任何时候，中国的负责任的态度和行为方式，都不能去这样做。前一段时间关于俄国的石油管道建设问题，别人怎样去做，我想那是一个别国的主权问题，我们无权干涉。问题是我们国内的一些人，忘记了尊重，忘记了主权，变得忘乎所以。在认识和对待这个问题上，总喜欢从自己的利益上去考虑。在这所有的讨论中，我至今是没有看到一篇冷静中肯的分析文章。爱国主义要是变成了狭隘的民族主义，给我们整个民族带来的伤害往往是最严重的。而这种严重的伤害结果，还经常被认为是一种“高尚的行为”。因此，在对待象石油管道这样的事情上，我们要约束好我们自己，做一些共同促进发展的事情，更多的时候要替别人也想想。设身处地，并不是一种假设。强人所难，最终是搬起石头砸自己的脚。因此，在所有对外的关系上，特别是在石油这个问题上，中国在目前世界格局中，要看得更长远一些，要适可地超脱一些，尽可能去避免一些合作过程中的尴尬事情。不要在什么时候在所有的利益上都拼死去力争，学会舍弃，是今后中国人应该必须掌握的。

第二就是如何使用石油资源上。从目前世界使用石油的状况来说，主要用途是三个方面，一个是化工产品，再一个就是能源。目前世界上，相当多数的国家和人们，依然还是把石油当作一个能源来大量消费着。

我个人认为，我们国家应该采取和世界上已经发达起来的国家所不同的方式。也就是说石油的运用上，我们不应该主要把它当作一个能源来看待，它应该首先是一个化工原料，次要的才是满足能源的需求。别的国家是通过汽车轮子运转的国家，我们中国就必然要如此走这样的发展道路吗？按照一般中等发达国家的标准，我们中国达到这个标准不要说我们自己，就是世界也会带来一定的重大问题。走适合我们自己发展的道路，说和做是不一样的。因此在发展过程中，一个发展标准的参照物的选定，有的时候是非常难的。但是正确的发展观，确实是中国发展进程中所必须进行选择的

第三个就是远水不能解近渴。首先是在世界石油的采购上，随着大量进口，必然付出很多，这恰恰是别人在近期内希望看到的，也是他们希望得到的。这是一个一箭双雕的过程，手段阴险得很。再就是对于国内来说，任何矿物资源从勘探到开采是需要一个相当长的周期的。这个时候加大矿物资源的勘探和开采，对目前来说暂时起不到缓解和解决问题。从根本上说，矿物资源的勘探和开采是我国发展所必须的，属于一个中长期解决问题的根本性目标，但是时间上不能解决近期的问题。

因此，国家在着手研究和制定中长期目标的时候，适当地运用一些手段来解决近期问题，也是非常必须的。

目前面对世界石油价格上涨，作为我们国家的主要重点石油消耗工具，就是各种交通工具，特别是以汽油和柴油为能源消耗的交通工具。目前，我国以汽油和柴油为能源的交通工具主要是汽车、内燃机车、飞机、轮船。因此从近期采取的手段来看，目标选择就应该从他们开始。

我建议国家在近期内尽快实施交通能源税，在全国范围内进行征收。原因是一味提高油价，必然要引起其他价格的变动，使得一些行业受到损害。通过对不同交通工具征收不同的税收，可以补偿国家和大多数民众所受到的影响，而且还可以带来意想不到的好结果。

首先是对汽车进行征收能源税。

可以将汽车进行分类，分类后还要分级别。比方说轿车类，根据轿车自身的标准划分为A、B、C、D。轿车A级别的，属于一个规定型号范围（以发动机和车型共同来确定）的，假定收取能源税一年两万元元。而轿车B级别的，年征缴能源税5万元。轿车C级别的，能源税年征缴10万元。轿车D级别的，年征缴能源税20万元。也就是说，级别不同，年征缴的能源税是不同的。这是也用不着限定一些单位购买什么轿车车型和级别了，买好车，就在能源税上多缴钱。你有钱买车，难道不应该缴税吗？

对于用来运货的汽车，可以根据吨位进行征缴。吨位越大，所缴税越少。但是在城市一个道路范围内，又要通过道路行驶设置，使得一般情况下不得行驶高吨位的货车。比方说一吨的货车，可能要象A级别的轿车一样年征缴2万元的税。而五吨的货车，可能只征缴15000元。十吨的货车，只年征缴10000元。而二十吨以上的货车，年征缴可能只需要5000元。一般农田使用的机械工具，可以按类计征。象收割机、播种机一类的，就不在能源税征缴范围。而对于拖拉机等，根据使用的范围和大小，适当征缴一点能源税，并规定不得从事营运范围。

征缴时限，以年为单位，在车辆年审之时一同办理，不得拆月、拆季收缴能源税。车辆一年之中不使用的，必须把相关车辆牌照及证件规存在法定部门。凡是没有缴纳能源税的车辆，一旦查出，除了补缴该年度的能源税之后，根据级别分别罚款0.5、1、1.5、2倍的罚款。比方说一辆B级别的轿车被查处没有征缴能源税，首先是补缴5万元的当年能源税，然后付罚款5万元。也就是说，级别越低，罚款越少；级别越高，罚款越多。

所有非国家武装装备车辆，都必须缴纳能源税，除国家认定职务人员之外，任何单位和个人都不得减免。任何单位和个人，一旦发现使用国家武装装备车辆的牌号偷缴能源税，车辆使用者必须按照刑法法则承担车承担法律处罚。比方说某国家单位甲领导的专车是武警车辆的牌照，一旦被查处，除了立刻罢免一切职务之外，还必须按照刑法法则进行处理。因此，增加相关的法律，是必须的。

第二就是对航空运输也适当收入能源税。

原来收取了一个机场建设费，现在可以加一个航空运输个人能源税，同时降低保险费。将保险费二十元变成五元，由保险公司收取变成民航替国家代收，赔偿由国家来支付。目前每张机票可以假设征收100元的能源税，根据具体条件由国家确定是否收取时间。

其他内河及海上航运，是否需要征缴能源税，到不是显得那么急切。至于铁路运输，可以征缴，也可以不征缴。即使征缴，一般意义要大于实际的征缴意义的作用。

还有就是对于车辆交纳能源数能源数能源税之后，在累计一个交纳年限后，要降低一个级别。比方说B级别的轿车，连续交纳五年后，第六年按照A级别的轿车交纳能源税。同样对于D级别的轿车也是如此，但是最低只能降一两个级别级别。如B可以降到A，但是C只能降倒B，而D可以降到C和B。

我们国家各种车辆保有量有数以千万计，如果落实能源税的工作做得彻底，一年下来国家的这部分税收大约要至少有1500亿以上，有可能远远大于石油直接税收。为此，国家在这部分税收的利用上还好协调好中央与地方的关系。我们不但要讲税收的重要性问题，还要在今后认真仔细研究国家税收的利用问题。

比方说现在一些城市出租车及个体私营中巴，就是当地政府财政的一个重要支出来源。征收能源税之后，这些车辆除养路费、各种保险费等，就不能再交纳当地政府规定的一些营运费用了。否则就是一种双重缴费，会严重损害这些社会基层生活者的利益。另外就是所有的征缴对象的缴费标准必须是统一的，不得再出现区域差别。唯一的差别应该是在使用这部分税收上，根据经济差别分别按比例提出不同的税收用于地方支出。比方说北京经济发达，收缴的能源税是200亿，但是提取的比比例是20％，则北京政府支出的税收只能是40个亿。而西藏，征收的能源税可能是1亿，提取比例是百分之百，则当地政府支出的就是1亿。收取的越多，支取得越多，但是各地方的比例是不同的。剩余部分，就是中央政府直接支出的。

对于支出部分，必须是限定项目和地方。比方说只能是添置城市公共交通工具，如公共汽车公司的车辆全部由这部分资金来解决，公共交通部门不再承担公共运输工具的购置。假如这部分支出全国每年有500亿，每辆车的购置费是25万元，则每年全国可以增添公共汽车20万辆。我想通过五年一个周期，全国的公共交通工具一定会得到彻底解决。另外，假如再每年从这个里面使用500亿用于城市地铁建设，按照每公里2.5亿元的造价，则全国每年可以建成250公里的城市有轨公共运输。十年下来，全国重大城市有轨总里程，不会低于2500公里。假设重点城市有轨历程平均是50公里，则至少有50个城市在十年里基本解决有轨公共运输问题。

我们假设国家这部分税收是1500亿，除了那两项之外，还有500亿，十年就是5000亿，这5000亿国家集中起来不知道可以干多大的事情。

目前，我们国家的全年税收在两万亿以上，增加能源税按照1500亿总量及收，增收比例大约不到7％。由于征收的对象是单位、企业、收入高阶层，所牵涉的百姓不是非常多。特别是这部分征收对象，基本上不会是中低收入的家庭和个人，所以不会造成国家基础有什么伤害。由于是按照车辆类别和级别等进行收取，老百姓是可以认同的。至于那些单位、企业，通过说明道理，我想也是可以做到的。至于那些拥有个人车辆的富裕界阶层，肯定是要表示不满的，但是他们的经济收入也是他们能够承受得了的。对于这些利益群体，只要坚持下来，他们是会接受国家目前这种严峻的现实的。也就是说，面对目前国际上所形成的压力，可以变换成到单位、企业和一些富裕人员的身上。

这个过程，一定会在一定时间里使得车辆在一个范围减少，对汽车行业会有一个冲击和要求调整的过程。也就是说通过这种能源税的方式，将过去那种不切合中国发展实际的东西，进行扭转，使得所有的发展过程都必须按照国家的要求去实施。具体立刻就可以表现在部分类别的车辆需求减少，另外一部分车辆需求增加，短时间内一部分车辆会停止使用。由于短时间促使一部分车辆减少，公路建设压力会减少，燃料需求量在短时间内就会降低下来，价格也会降低。

经过十年左右的经济调整，我国的能源结构和运输方式，会发生重大变化的。如电力的要求会增加，煤炭需求会增加，轨道运输会增加，公共交通事业会打下好的基础。老百姓的大多数利益，通过公共交通的发展，会得到更多实惠和感受的。

目前，通过征收能源税的过程，手段是将进口石油的需求从8000万吨，通过半年左右时间能调整到4000万吨，或者使得我们国家石油进口量在数年里不再大幅度增加，也说明我们的使用手段基本目的达到。今后，随着发展，再针对一些使用煤炭的对象征税，我想中国的能源一定能够得到解决。下一步就是如何对资源税进行考虑了，比方说煤炭。包括煤炭的生产、加工和使用等企业，政府该认真好好地想想了。关停一些小煤矿为什么做得不得力，就是还没有从一种固有的利益思维中脱离出来。

我自己预测，在不算长的时间里，国家一定会在资源的利用上，会通过税收和政策上采取手段的，我们期盼着这个过程尽快到来。

一座两次死去活来的汽车厂（三）

六

1980年通用汽车公司出现了60年以来的首次财务年度亏损，亏损了7.63亿美元，引起美国业内外的震惊。

通用汽车亏损的主要原因：

1、通货膨胀。1965?年美国直接参加越南战争，约翰逊政府开始采取扩张性财政政策，政府赤字扩大，带来了通货膨胀。同时，约翰逊取消了肯尼迪时代的工资和价格管制，汽车原材料和工人工资飞涨，而汽车价格由于激烈的市场竞争，价格增长幅度远低于成本，于是汽车制造商的利润空间被压缩。同时，由于通胀的关系，消费者购买力下降，价格低廉使用成本偏低的紧凑型轿车越来越受到美国消费者的青睐。

从1970年到1980年，美国的CPI增长112.3%，PPI增长133.4%，汽车零部件的PPI增长了111.8%，通用汽车员工工资增加了165.2%，造成通用汽车每销售一辆汽车的成本增加了149.7%。而与此同时，美国汽车的价格指数只增加了62.8%，这是由于政府在汽车价格上的管制以及美国汽车市场的激烈竞争。

2、石油危机冲击。二战之后的25年，正是美国汽车工业的黄金年代，原油价格低至3美元/桶，汽车制造商根本不需要考虑燃油量的问题，消费者也不担心燃油费支出。六十年代在美国极其盛行并受到人们追捧的美国肌肉车型，美国人称其为“MuscleCar”。这种车的特点是“具有硬朗的线条、强大的动力、极高的油耗，普通的躯壳下却通常蕴藏着一台狂躁的大排量发动机”，V8是标志性配备。它们的代表是雪佛兰科迈罗（Camaro）、道奇挑战者（Dodge?Challenger?）以及福特野马（Mustang）?。整个60年代，美国的汽车尺寸依然在以疯狂的速度继续长大，1971年上市的雪佛兰impala车长达到5662mm，轴距3086mm，宽2019mm。这款车的市区油耗也达到了惊人的35L/100km，高速油耗也有18L/100km。

第四次中东战争爆发，油输出国组织开启石油禁运之后，美国全年的汽车销量由之前的1475万辆暴跌至1154万辆。这场战争引起的石油危机持续了三年多，而美国车市却整整低迷了十年。从1970年到1980年，原油价格增长了19倍。70年代的两次石油危机，在很大程度上改变了全球汽车的需求结构。人们的选择热点开始由大型车转向了节省燃油的小型车，而缺少小型车生产技术的美国汽车厂家逐渐地失去了往日的竞争优势。

3、进口汽车冲击。第一次石油危机以后，低排量、低价位、省油、高性价比的日系车大规模进入美国市场。1977年，日本汽车的出口量首次超过了本土市场销量。1980年日本出口美国汽车达到192万辆，占了美国进口汽车的八成，日本汽车占美国汽车市场的份额高达20%（1980年进口汽车占美国汽车市场的27%）。

美国国内要求限制日本汽车进口的呼声越来越高。最终，日美双方达成协议：1981年日本对美国出口汽车数量为168万辆，1982年限制为193万辆。美国三大巨头至此才扭转了亏损的局面，获得喘息机会。以通用为例，1983年赢利37亿美元，1984年赢利47亿美元。

4、投资增加。为了实现产能向紧凑型和微型轿车的转变，1977-1980年，通用全球投资214亿美元用于工厂和设备的改造来满足小型车的生产以及燃油经济性的改变。光是1977年就花费36亿美元用于改造厂房和设备，1978年达到了46亿美元，1979年54亿美元，1980年则是78亿美元。车型的变化造成了存货的增加，同时大量的资本支出增加了折旧，公司的利润大幅萎缩。

5、通用汽车发展战略失误。

20年代，艾尔弗雷德·斯隆提出了“集中政策控制下的分散经营”的组织机构模式，后来被称为事业部制。他把通用汽车公司按产品划分为21个事业部，分属4个副总经理领导。有关全公司的大政方针，如财务控制、重要***员的任免、长期计划、重要研究项目的决定等，由公司总部掌握，其他具体业务则由各事业部负责。斯隆认为：这种管理体制贯彻了“政策决定与行政管理分开”这一基本原则，因而能使集权和分权得到较好的平衡。通用汽车公司经过斯隆的改革和整顿以后，迅速发展成为世界上最大的汽车公司。

艾尔弗雷德·斯隆

斯隆认为，应该对通用汽车的各类车型及其价位进行分析，明确各类车的细分市场边界，避免内部竞争。公司应该在各个价格区间推出车型，构成产品线，最低价格可以低至市场最低价格，但是最高价格的车型必须要满足能够大规模生产的条件，公司不能以较小的产量进入高价位市场；其次，不同档次的产品之间应该保证足够大的价格差，从而使产品线中的车型能够保持较高的数量，维持规模效应；另一方面，价格差又不应太大，否则会在产品线中留下价格空白，被竞争对手钻空子。生产这些不同牌号汽车的单位各自都有管理人员和生产线，各个单位的经理既相互合作又相互竞争。这就是说别克和奥兹莫比尔共用一些部件，但同时在规格和价格上又有相似的产品。这样，一些购买别克车的顾客可能会对奥兹莫比尔产生兴趣，反之也一样。斯隆这样作的目的是既保留竞争的好处，又享用大规模的生产节约的成果。

当时通用汽车设定六个价格区间，在每一个区间上都只生产一种车。这六个价格区间分别是：450-600美元、600-900美元、900-1200美元、1200-1700美元、1700-2500美元和2500-3500美元。这就意味着通用需要将原来的10个车型压缩成6个，并且各个产品线之间应当相互联系，形成一个有机的整体。

通用汽车公司的产品系列从雪佛兰开始，随后是奥兹莫比、奥克兰、别克，最后是卡迪拉克（后来又有些调整；庞蒂亚克于1925年填补了雪佛兰和奥兹莫比之间的空档，奥克兰后来停产）。斯隆设想的情景是：一对刚刚步入生活的年轻夫妇，先买一辆雪佛兰，几年后折价卖旧换回一辆庞蒂亚克车，随着收入的增加，不断换成通用汽车公司生产的更高档次的汽车。在这条道路的终点是气派非凡的凯迪拉克：它是胜利的象征，是成功的勋章，凯迪拉克也是人生的顶点，站在这个顶点上，会让所有人来瞻仰，来崇拜。

经济学家德鲁克说，斯隆本人几乎把大半的时间用于人事问题。在斯隆的记事本上，有某一年份143个人事决策的备忘录，没有其他任何事情在他的时间表里占到这么大的份量。斯隆虽然在高管会议上积极参与策略讨论，却总把主导权交给专家们，但是一谈到人事的问题，主导的一定是他本人。通用汽车的高管会议多半时间也是花在人事问题的讨论上，而不是公司政策的研究。

经济学家德鲁克

斯隆认为世上没有最好的用人裁判或伯乐，“世上只有能作好人事决策的人，和不能作好人事决策的人；前者是长时间换来的，后者则是事发后再来慢慢后悔。我们在这方面犯的错误确实较少，不是因为我们会判断人的好坏，而是因为我们慎重其事。”但是通用的最高领导似乎并不理想。

通用汽车在杜兰特时期盲目扩张，决策的随意性很大，公司陷入了严重的财务危机。为了避免再次出现这种情况，斯隆执政后完善了公司的财务控制体系，制定了严格的拨款程序以及谨慎的投资政策。此外，还建立了一套统一的财务会计标准，用来评价各个分支的盈利率和运营状况，斯隆管理四法则第二条就是“搞好财务监督和经营自主直接得平衡”。

2009年，中国会计报发表过一篇文章：《通用汽车:“铁算盘”输给了市场》。文章说：在通用汽车的历史上，两位备受争议的CEO均出身会计，分别是第四任CEO弗雷德里克·唐纳和第八任CEO罗杰·史密斯。

唐纳从1958年开始担任CEO。唐纳的会计出身，在他担任CEO期间，财务人员掌管了通用的实权，财务控制成了核心话题，而产品本身和工程人员则处在从属的地位。唐纳信奉“造汽车很重要，但赚钱更重要”，以此发动了通用的管理大变革。“既然都是车，为什么不互相交换零件呢？”，这当然为通用省了一些钱，但却让通用不同级别的汽车慢慢失去了原有的独特性。各事业部经理开始追求短期利润，每一个部门都违反原来的产品政策。他们试图为所有顾客提供所有产品：中低档车雪佛兰和庞蒂亚克也推出高档车，高档车别克和凯迪拉克也生产中低档车。通用的车不仅外形相似，价格也差不多了。管理大师斯隆苦心打造的品牌方阵被完全颠覆，通用又回到了1921年之前那个“混乱产品线”时代，每个品牌的独特性和价位区分不再保持和强调，各品牌之间“兄弟相煎”的局面再度重现。

托马斯·墨菲在1974－1980年间担任董事长。墨菲在任期间，通用汽车1978年的全球轿车和卡车销量创下了955万辆的历史记录。墨菲的名言是：“通用汽车不是在经营制造汽车的业务，而是经营制造钱的业务。”

托马斯·墨菲(Thomas?Murphy)

特劳特咨询公司总裁杰克·特劳特认为，“产品同一化”使通用汽车收获一些盈利，但却损害了艾尔弗雷德·斯隆费尽心思经营的品牌差异性。此后，通用汽车已从多品牌战略转向类似品牌战略。专注于数字和成本控制的财务人员逐渐掌控了公司的实权，经常与追求汽车性能的工程师与技术人员发生冲突，公司内部开始出现内耗，一些质量问题无法及时得到解决。恰巧这个时候，美国开始关注汽车的安全性，并组织“反对汽车工业缺乏车辆安全保障运动”，矛头指向通用汽车。因为实施单一财务控制导向，没有考虑学习与提升客户和流程等多方面。通用汽车公司管理模式慢症状开始浮出水面，比如汽车质量投诉、有毒工作环境、品牌识别混乱、笨重的动力总成、与零部件供应商的紧张关系及汽车价格等问题。

玛丽安?凯勒的《如梦初醒：通用汽车的崛起、衰败和复兴奋斗史》引用了通用汽车一位退休经理人的话：”20世纪60年代之前，公司的运营更有条理，汽车分部的总经理都是全才型经理人，负责（但非全权负责）所售汽车的设计、造型、管理、制造和营销。”自1958年唐纳受命成为董事长兼首席执行官以来，“财务人”就开始侵占指挥线。从那时起，通用汽车的统治权日益落到统计取向的管理者手中。在公司高层，“财务人”与“汽车人”轮流坐主位。“财务人”是首批登上美国公司舞台的“专家”或“职业”管理者，“汽车人”是通用汽车的另外一类非通才型“职业”管理者。

凯勒举了一对例子：关于“品质指数”。这个指标是通用汽车1960年左右引进的，主要用来比较不同工厂的业绩。最初的计分系统很简单：100分指每100辆车中有0辆有缺陷，95分指每100辆车中有5辆有缺陷。依此类推：“合格线”设为60分。通用汽车很快发现，有些工厂很难达到60分。因此，1968年，通用汽车重新定义计分系统，把最高分（指零次品）设为“145”分，这样合格线就变成了“100”分。100分比60分好看，而且大部分工厂都能达到，这都是面子作祟。修订版的计分系统一直使用了20年，期间发生过多次调整，例如多少漆点和尘斑算作缺陷等。凯勒下结论说：“那些年，焦点从未改变。目标一直是改进分数，而不是改进汽车。只是为了数字好看而任意设置标准，这样的标准没有任何价值。”

曾经任通用汽车执行副总裁的约翰·德洛雷德在回忆录里面写道：1959年，雪佛兰推出科维尔，但是使用中暴露出稳定性差的问题。工程师提出改进方案，主要是加装稳定杆，改一辆车成本只有15美元。但是财务人员认为10万辆车就是150万美元，成本太高了，拒绝提供改造资金。邦奇·克努森当上雪佛兰部总经理，再次提出改进科维尔问题，财务部门还是不松口。邦奇不得不以辞职相威胁，财务部门才同意拨款。但是为时已晚，科维尔的安全问题受到维权律师拉尔夫的猛烈抨击，通用汽车派人盯梢拉尔夫，结果被拉尔夫揭发，闹成了大丑闻，连国会都开始调查，通用汽车董事长詹姆斯·洛奇不得不出面公开道歉。

德洛雷德说：要见通用公司老总并不容易，有的记者报道说：罗杰的身材瘦小，然而，他所拥有的权力却令人敬畏。罗杰的办公室在通用总部的第14层楼，公司最高领导层都在第14层。若要去见罗杰，你必须通过两道防弹玻璃门，第一道有武装警卫把守，第二道由一位名叫希尔达的可爱英国**保护着。假如有个陌生面孔试图通过她时，她就会变得像卫兵一样凶。

而财务部在13层，恰好在董事长办公室的下面。而财务部门有一条内部通道，可以直接通往董事长办公室。

德洛雷德说：财务部门的权力越来越大。70年代规定，公司高管的助理必须是财务人员，这些人对财务部门负责。原来高管助理的绰号是“扛矛枪”（中文译本原文如此，不知道什么意思，大概是保镖的意思吧）；“勤务兵”，现在是“拎包的”（手里提着公文包）。

在官途上，高管助理潜力很大，比如两任通用汽车总裁墨菲、罗杰斯都曾经拎过包。

《财富》的一篇文章中说：“这一时期涌现出的，是一群以政治家的面孔出现的首席执行官，他们的公共政策宣言比他们作为企业建设者的业绩更为显著。《时代》周刊说，通用电气的琼斯、杜邦的夏皮罗、大通银行的戴维?洛克菲勒和通用汽车的墨菲，“在首都几乎变得像海军乐团一样出名”。他们在企业圆桌会议上游说政府官员，他们和各国首脑们一起用餐，他们为美国企业界摆出令人尊敬的高贵面孔，然后他们一起退休回家。

“1981?年初，这四个人几乎同时辞职，这标志着二战时期的首席执行官迅速退出历史舞台。他们的时代宣告结束，而他们所谙熟的世界——绅士资本主义的世界，也将土崩瓦解。”

6、政策危机。美国政府在1975年制定了燃油经济性法规，要求各家汽车制造商在规定年限内提高公司平均燃油经济性（CAFE），并设立了标准。燃油经济性政策迫使美国的汽车制造商投入大量资金，用于燃油经济性汽车的研发。通用汽车在1973年就开展大量的研发项目，研究燃油经济性，其中包括针对材料轻量化、空气动力学、减小机械阻力的研究。

1965年修订的《空气清洁法》首次加入《机动车空气污染控制法案》，改修正案设定了第一个联邦车辆排放标准。即从1968年款车型开始，排放的碳氢化合物、一氧化碳以及曲轴箱碳氢化合物，相比1963年分别下降72%、56%和100%。来自排放和燃油经济性的双重压力，造成美国汽车企业的新一轮的危机。

虽然通用汽车通过其不断的创新来应对排放标准的提升，但是大量研发经费的投入使得公司的利润空间进一步萎缩。这些研发投入所创造的收益非常有限，但是达不到排放标准所面临的处罚又非常巨大。

七

1981年，罗杰·史密斯（Roger?Smith）出任通用汽车的董事长兼CEO。面对70年代以来不断衰落的通用汽车，以及1980年出现的巨额亏损，史密斯决定对通用开始进行大刀阔斧的改革。这些改革措施贯穿了整个80年代，并一直持续到90年代史密斯离任以后。但是这些改革措施效果并不显著，通用也没有因此走出困境。

史密斯是通用历史上争议最大的CEO，《华尔街日报》称其为“80年代的管理庸才”。艾伯特·李在《叫我罗杰》里曾经这样批评史密斯：“罗杰忽视了美国人热爱汽车的心理，把汽车设计丢得一干二净，而这恰恰是通用的销售力所在。”

罗杰·史密斯（Roger?Smith）

在商业报刊和工业观察家眼中，对罗杰这个人的看法很不一致。他曾被称为“幻想家”、“时代的革新家”，并被赞誉为热衷于为美国节省劳动力的人。有一家报纸第一年把罗杰列入美国最差10位管理人员，第二年又把他列入美国最佳10位管理人员，第三年又把他列入最差10位管理人员。记者们甚至称罗杰为：“犯大错误的人”和悲剧人物。

但也有人对罗杰的评价相当好。专栏女作家安·兰德斯说：“罗杰是个彬彬有礼、不摆架子、带点孩子气的人。他总是使人们无拘无束，从不倚势凌人。”她又说：“有些人表面一套背后一套，罗杰不这样，他直率明朗。我想买一辆特殊型号、特殊颜色的凯迪拉克轿车，可跑遍了芝加哥也没买到。我请罗杰帮忙，他放下手里的工作，记下细节，给全国各地打电话，就在当天给我找到了我想买的车。”

另一位与罗杰有30多年交情的朋友说：“我从没听说过罗杰提高嗓门对任何人说过一句无情的话。”

罗杰的另一位朋友说：“他是我见过的最忠诚的丈夫和慈爱的父亲，你们应当看看他跟4个孩子是怎样和谐相处的。我知道这似乎平淡无奇，但我必须对你说，这真是令人感动的家庭情景。”

史密斯在任期间，关闭了一些工厂，也做了一些变革，比如“土星计划”，意图推出一款能与日本车竞争的“土星”汽车。但土星项目主要着眼于长远，在上世纪80年代到90年代，它未能解决通用汽车近期的经营困难，后来就不了了之。

通用汽车1968年将旗下雪佛兰、别克、凯迪拉克等5个汽车品牌的工厂，整合成一家独立运营机构GMAD（General?Motors?Assembly?Division）。当时，直接向总裁汇报的GMAD成为矛盾之源。当一辆雪佛兰品牌的新车发生质量问题，雪佛兰分部指责GMAD生产质量太差，而GMAD则反过来指责平台设计部门的设计方案太不合理。

1984年，根据咨询公司麦肯锡的建议，史密斯拆分了GMAD，将分散的各汽车业务部门重组为两大集团：雪佛兰、庞帝亚克和加拿大工厂组成小型车集团。而别克、奥兹莫比和凯迪拉克则整合在一起，二者分别拥有对产品质量、性能和盈利负责的独立权利。

史密斯所做的变革本预示着通用的希望：在一定程度上精简机构。但改组引发了大规模混乱，由于数十年来的机构关系被打乱，20万名工人被重新分配了工作：人们不知道自己去哪儿，向谁汇报。除了暂时的混乱，更可怕的後果在于，史密斯将不同品牌整合为两大集团，生产制造却不能按照品牌清晰完整地划分开来。

罗杰还搞过自动化工厂。《财富》杂志1983年8月22日刊的文章报道了通用汽车一个新组装厂：“位于密歇根奥赖恩镇的新装配厂造价6亿美元，通用汽车组装公司在这里装配1984年款的C型前轮驱动大型轿车。在装配厂里，随处可见机械臂、计算机终端和自动焊接设备，还有两条价值150万美元的大型Pbogate系统，对组装的车体外壳进行排列和焊接。通过地下的电线操控的无人驾驶叉车，可直接从卸货口运送汽车部件。”

罗杰看不起日本汽车，他曾嘲笑说：“日本人在汽车方面发明了什么?我能想起来的只是那个小小的盛硬币的小盒。”但是他不能不面对现实。

罗杰做过一个调查：通用汽车公司制造的S型汽车每辆成本为5731美元，而日本五十铃制造的同级别汽车成本只有2857美元。差距如此巨大，根本无法弥补。

罗杰毅然停止了S型项目。

为了解决眼下无米之炊的困难，罗杰采取“曲线救国”方式，决定每年向铃木公司购买8万辆超小型汽车，换牌以后通过雪佛兰渠道销售。为此，通用汽车收购了铃木5%的股份。1982年，通用汽车又购买五十铃34%的股份，五十铃每年向通用提供20万辆小型汽车。以后，通用又和大宇签订了类似的协议。

尽管有了这些合同和协议，仍然满足不了通用汽车销售的需要（罗杰认为每年至少需要100万辆小型和超小型汽车）。由于有日本对美出口汽车限额，通用汽车也难以从日本人手中购买更多的汽车。

罗杰想到和丰田联营的办法。

丰田章一郎对通用传来的信息迅速作出了反应，特别派遣他的弟弟、丰田销售部门负责人丰田达郎上门拜会，并邀请通用派考察团到丰田市参观访问。

罗杰让掌管国际业务的杰克·史密斯和比尔·莱森领队前往日本。杰克是彼士顿大学管理学硕士，毕业后就在通用效力（但他与罗杰不是“一家人”）。

名古屋人向来节俭惯了，招待客人的午餐只是一个便当。人高马大的美国佬饭量自然大大，一个便当哪里吃得饱？比尔认为受了怠慢，提了包就想回美国，杰克一把拉住了他。

杰克觉得应该先把话讲清楚，他打电话给中间人，叙述了通用考察团的遭遇。

消息立即反馈到丰田章一郎和丰田英二的办公室，他们大吃一惊，连声说：“这完全是误会！”

两人紧急商议后，决走由丰田英二发出正式请帖，在古堡大饭店宴请通用考察团全体人员。丰田英二为手下办事人员的怠慢道歉，宴会上宾主把酒言欢，一天的云彩都散了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

海水石油污染有哪些？

“水火不相容”是自古已有的一句至理名言。然而在现代社会，水面上燃起熊熊大火的怪事却接连发生。原来，这是油污浮在水面，一遇火种，便剧烈燃烧起来。

1979年6月3日～1980年3月20日间，墨西哥湾的Ixtoc-I号油井，为了处理事故，喷出泥浆之后又喷出了石油和天然气，发生了世界上最大的一次溢油事件。石油和天然气接触到正在运转的泥浆泵电动机，顷刻发生了强烈的爆炸，引起了一场熊熊大火。

早在20世纪60年代，世界上多次出现石油危机，原油价格也因原油产量大小而不断变化。一些大国为了自身利益，不惜建造、使用大型油船，从中东地区把成吨成吨的原油运到本国储存起来。目前，世界上60％的石油是经海上运输的。但是，随之而来的是，由于油轮的触礁，碰礁，搁浅或失火，海上事故不断发生。此外，还有油轮的压舱水，洗舱水以及各种船舶的其他含油污水，每年涌入海洋的石油有百万吨以上，使海上原油污染越来越严重。

1963年，一艘货轮在美国西南海岸遇难，大量燃料油流入海中，使美国当地一周内几十万只蛤被杀死，当地养蛤业收获量仅为常年的9％左右。1967年3月，一艘名叫“托雷·卡尼翁”号油轮在英吉利海峡触礁，一次就有10万吨原油流入海中，污染了140多公里的海岸及海滩。1978年3月16日，美国超级油轮“艾莫科·凯迪”号失去控制，在法国布列塔尼海岸搁浅，使大量原油泄漏，在海上形成一条18海里宽，80海里长的海上油带，污染了法国130海里的海岸，使大量海洋生物和以海洋为生的海鸟中毒身亡。经济损失几千万美元。在对海水清理过程中，仅打捞原油就有2.5万吨。1984年12月21日，美国一艘油轮在华盛顿州西部海面航行时不慎触礁破裂，使得舱内80多万升石油倾泻在海面上，现场上一层油膜，造成632只海鸟死亡。

海湾战争中燃烧的油井，造成了巨大的环境污染。1991年海湾战争，伊拉克把科威特南部的瓦夫拉油井口炸开，原油顺海岸流入波斯湾，黑色的油带以每天24公里的速度向南漂去。到2月初，原油在波斯湾海面形成16公里宽，96公里长的油层，部分油层还燃着大火，一场海湾战争，估计有100多万吨原油流入波斯湾。

海面被石油污染后，第一个受害者是海洋生物和海鸟。它们以海水为生，海水被原油污染，造成海水严重缺氧，同时营养成分被破坏，使生物无法生存。科学工作者指出，石油污染对海洋生态环境将产生严重的威胁，特别是对鱼类的官造成破坏。在石油污染的环境中，鱼类产下的鱼卵不能孵化，即使孵化成鱼苗也将很快夭折。海湾战争使200万只越冬候鸟，遭遇原油污染，几十万只海鸟因羽毛沾上油污而死亡，在阿拉伯海岸上随处可见乌黑的海鸟尸体。

石油污染了海水，对生活在海中的海兽危害也很大。海兽身上均有毛，它们呼吸时需浮到水面，毛被原油粘住，丧失其自身的防水性和保湿能力，妨碍其呼吸，窒息而死。

石油污染还破坏了波斯湾特有的珊瑚礁系统。波斯湾的珊瑚礁能在其他种类珊瑚礁所承受不了的高温或低温下生存。原油污染了海水，珊瑚虫的生存环境得到极大的破坏，珊瑚礁也失去了光彩。

近20年来，我国海域也时常有原油污染事故发生。最大的一次是1989年8月12日黄岛油库爆炸，历时104小时，原油损失630多吨，胶州湾130多公里的海面被污染，海产品损失达4500万元。

现在，除了运输原油的油轮发生泄漏污染海面外，造成污染更大的是人工开发海上石油的泄漏。如美国1969年在巴巴拉湾，由于油井压力太大，造成地层断裂，引发严重的井喷事故。每天约有100吨原油喷入海中，经过12天的紧急抢救，才停止喷油，致使附近海面覆盖一层1～2厘米厚的油层。这次事故损失达5000万美元。

石油对海洋的污染，影响了海洋的开发和利用，因此，目前保护和改善海洋环境、防止石油污染，已成为世界各国普遍关注的环境问题。

能源危机的意思

能源危机是指因为能源供应短缺或是价格上涨而影响经济。这通常涉及到石油、电力或其他自然资源的短缺。能源危机通常会造成经济衰退。从消费者的观点，汽车或其他交通工具所使用的石油产品价格的上涨降低了消费者的信心和增加了他们的开销。

1. 经济影响

市场经济的能源价格是受供需关系的影响，而供需关系中的供或需改变都可以导致能源价格的突然变化。

虽然一些能源危机是由于市场应对短缺的价格调节而产生，但在某些情况下，危机可能是市场的流通不畅通、缺乏自由市场而导致。一些经济学家的观点认为价格控制是1973年的能源危机的重要因素。

1.1 石油供应

石油的供应大致上由一些拥有大量石油储藏的国家所控制，包括阿拉伯联合大公国、沙乌地阿拉伯、挪威、科威特和委内瑞拉。

主要的产油国成立了石油输出国组织（Organization of Petroleum Exporting Countries，简称OPEC）。OPEC控制了全球石油出口的大部分产量，对世界油价具有强大的杠杆作用。如果OPEC决定减少成员国的出口配额，油价就会由于供给减少而上涨，同样OPEC也可以通过增加石油生产来降低油价。影响OPEC实行这些政策的动机源于成员国各自的利益。

不过OPEC的行动仍受到一定限制。如果OPEC把油价抬得过高，那么一些原本无利可图生产规模也较小的资源如沥青砂，将变得有利可图而抢占石油的市场。除此之外，为了抬高油价而过分的限制产油国的石油出口也会对这些国家的石油生产商产生反作用。

1.2 石油需求

石油的各种用途中，目前最主要的需求来自于炼油厂的商业用途∶提供取暖和交通运输。石油需要经常和北半球的季节交替相适应，冬季由于需要大量的取暖用油，所以需求量就很大。事实上，仅美国就占了全球60%的石油消费，在北美如果某个冬季特别寒冷就会严重地影响到全球油价。

2. 历史上的能源危机

1973年能源危机 - 原因∶石油输出的主要力量为阿拉伯国家，他们因不满西方国家支持以色列而采取石油禁运。

1979年能源危机 - 原因∶伊朗革命爆发。

1990年石油价格暴涨 - 原因∶波斯湾战争。

加州电力危机 - 原因∶ 电力管制政策失败，加上供给小于需求。

英国石油抗议活动 - 原因∶英国油税已高居不下，而原油价格却又上扬。

与2005石油价格上扬 - 原因∶供需关系失调。

3. 油产国宣称储藏量是否属实

1985年OPEC产油国调整对储藏量的估计。虽然那一段时间没有发现大规模的新油田，那些国家大幅度的提高了储藏量的估计。一部分专家认为，这些数据有刻意高估的嫌疑，可能OPEC国家的真实储藏量比其对外宣称的要少。如果宣告较高的数量，油产国更容易得到外来投资、银行贷款等。

可疑的石油储藏量

年 阿布达比 杜拜 伊朗 伊拉克 科威特 沙乌地阿拉伯 委内瑞拉

1980年 28，00 1，40 58，00 31，00 65，40 163，35 17，87

1981年 29，00 1，40 57，50 30，00 65，90 165，00 17，95

1982年 30，60 1，27 57，00 29，70 64，48 164，60 20，30

1983年 30，51 1，44 55，31 41，00 64，23 162，40 21，50

1984年 30，40 1，44 51，00 43，00 63，90 166，00 24，85

1985年 30，50 1，44 48，50 44，50 90，00 169，00 25，85

1986年 31，00 1，40 47，88 44，11 89，77 168，80 25，59

1987年 31，00 1，35 48，80 47，10 91，92 166，57 25，00

1988年 92，21 4，00 92，85 100，00 91，92 166，98 56，30

1989年 92，21 4，00 92，85 100，00 91，92 169，97 58，08

1990年 92，00 4，00 93，00 100，00 95，00 258，00 59，00

1991年 92，00 4，00 93，00 100，00 94，00 258，00 59，00

1992年 92，00 4，00 93，00 100，00 94，00 258，00 62.70

2004年 92，00 4，00 132，00 115，00 99，00 259，00 78，00

从以上表格可以看出，按石油出产国的说法，年年新发现的石油矿床能够几乎完全代替所出产的石油∶储藏量一直很稳定，没有起伏。例如，如果没有新的发现，沙乌地阿拉伯每年出产300亿桶，储藏量也应该跟着减少。（除非这些国家没有把过去出产的石油从所宣称的储藏量扣掉）

4. 未来可替代的能源

很多学者认为世界能源危机的主要原因是石油价格过于便宜，以致于使世界对其产生了过度的依赖性而迅速消耗殆尽，他们主张减少对化石燃料的依赖，增加研究经费用于对能源／燃料替代用品的研究，目前主要的替代能源有∶燃料电池、甲醇、生物能、太阳能、潮汐能和风能等。但是迄今为止只有水力发电和核能有明显的功效。（参看未来能源开发）。

与此同时，一些组织例如罗马俱乐部（The Club of Rome）原本悲观的预计世界的石油在20世纪末会用毕，并未变成现实，其中一个重要原因是新技术的发展使石油的开采变得更有效率。

20世纪50年代以后，由于石油危机的爆发，对世界经济造成巨大影响，国际舆论开始关注起世界“能源危机”问题。许多人甚至预言：世界石油资源将要枯竭，能源危机将是不可避免的。如果不作出重大努力去利用和开发各种能源资源，那么人类在不久的未来将会面临能源短缺的严重问题。

世界能源危机是人为造成的能源短缺。石油资源将会在一代人的时间内枯竭。它的蕴藏量不是无限的，容易开采和利用的储量已经不多，剩余储量的开发难度越来越大，到一定限度就会失去继续开采的价值。在世界能源消费以石油为主导的条件下，如果能源消费结构不改变，就会发生能源危机。煤炭资源虽比石油多，但也不是取之不尽的。代替石油的其他能源资源，除了煤炭之外，能够大规模利用的还很少。太阳能虽然用之不竭，但代价太高，并且在一代人的时间里不可能迅速发展和广泛使用。其他新能源也如是。因此，人类必须估计到，非再生矿物能源资源枯竭可能带来的危机，从而将注意力转移到新的能源结构上，尽早探索、研究开发利用新能源资源。否则，就可能因为向大自然索取过多而造成严重的后果，以至使人类自身的生存受到威胁。

职业规划问题，欢迎精英回答。化学工程煤化工方向，最好有从事煤气化，甲烷化的老师傅帮帮我。

简介

chemical processing of coal　煤化工过程将煤炭转换为气体、液体和固体产品或半产品，而后进一步加工成化工、能源产品的工业。　包括焦化、电石化学、煤气化等。随着世界石油资源不断减少，煤化工有着广阔的前景。　以煤为原料，经化学加工使煤转化为气体、液体和固体燃料以及化学品的过程。　主要包括煤的气化 、液化 、干馏，以及焦油加工和电石乙炔化工等。　在煤化工可利用的生产技术中，炼焦是应用最早的工艺，并且至今仍然是化学工业的重要组成部分。　煤的气化在煤化工中占有重要地位，用于生产各种气体燃料，是洁净的能源，有利于提高人民生活水平和环境保护；煤气化生产的合成气是合成液体燃料等多种产品的原料。　煤直接液化，即煤高压加氢液化，可以生产人造石油和化学产品。在石油短缺时，煤的液化产品将替代目前的天然石油。

编辑本段发展运用

煤化工开始于18世纪后半叶，19世纪形成了完整的煤化工体系。进入20世纪，许多以农林产品为原料的有机化学品多改为以煤为原料生产，煤化工成为化学工业的重要组成部分。第二次世界大战以后，石油化工发展迅速，很多化学品的生产又从以煤为原料转移到以石油、天然气为原料，从而削弱了煤化工在化学工业中的地位。煤中有机质的化学结构，是以芳香族为主的稠环为单元核心，由桥键互相连接，并带有各种官能团的大分子结构，通过热加工和催化加工，可以使煤转化为各种燃料和化工产品。焦化是应用最早且至今仍然是最重要的方法，其主要目的是制取冶金用焦炭 ，同时副产煤气和苯、甲苯、二甲苯、萘等芳烃。煤气化在煤化工中也占有重要的地位，用于生产城市煤气及各种燃料气 ，也用于生产合成气 ；煤低温干馏、煤直接液化及煤间接液化等过程主要生产液体燃料。

编辑本段加工过程

煤中有机质的化学结构，是以芳香族为主的稠环为单元核心，由桥键　 加工过程

互相连接，并带有各种功能团的大分子结构（见煤化学），通过热加工和催化加工，可以使煤转化为各种燃料和化工产品（见图）。 在煤的各种化学加工过程中，焦化是应用最早且至今仍然是最重要的方法，其主要目的是制取冶金用焦炭，同时副产煤气和苯、甲苯、二甲苯、萘等芳烃；煤气化在煤化工中也占有很重要的地位，用于生产城市煤气及各种燃料气（广泛用于机械、建材等工业），也用于生产合成气（作为合成氨、合成甲醇等的原料）；煤低温干馏、煤直接液化及煤间接液化等过程主要生产液体燃料，在20世纪上半叶曾得到发展，第二次世界大战以后，由于其产品在经济上无法与天然石油相竞争而趋于停顿，当前只有在南非仍有煤的间接液化工厂；煤的其他直接化学加工，则生产褐煤蜡、磺化煤、腐植酸及活性炭等，仍有小规模的应用。

编辑本段世界煤化工

世界上生产的煤，主要用作电站和工业锅炉燃料；用于煤化工的占一定比例，其中主要是煤的焦化和气化。80年代世界焦炭年产量约340Mt,煤焦油年产量约 16Mt（从中提炼的萘约1Mt）。煤焦油加工的产品广泛用于制取塑料、染料、香料、农药、医药、溶剂、防腐剂、胶粘剂、橡胶、碳素制品等。1981年，世界合成氨总产量95.3Mt，主要来源于石油和天然气。以煤为原料生产的氨只约占10%；自煤制合成甲醇的比例也很小，仅占甲醇总产量约1%。　美国煤化工1984年美国用煤717.7Mt,其中用于炼焦的占5.5%,达39.5Mt。炼焦副产的苯占苯总产量的9%，以电石乙炔为原料生产的醋酸乙烯在其总产量中占 8%。1984年美国建成由褐煤气化再甲烷化生产高热值城市煤气的工厂，日加工褐煤22kt，产气3.89Mm。近年,又在煤气化和液化方面，进行了不少新工艺试验。　联邦德国煤化工1984年联邦德国用煤84.8Mt（不包括褐煤），炼焦用煤占32.6%，为27.6Mt，煤焦油年产量约 1.4Mt。全国钢铁等企业的焦炉生产的煤焦油集中到五个焦油加工厂进行加工,生产的化学品达500多种。电石乙炔化工方面曾有很大发展，当前在技术上仍有改进。在煤的加压气化和直接液化研究方面也有一些新的进展。　日本煤化工1984年日本共用煤106.9Mt,由于其钢铁工业很发达，炼铁等冶金用焦炭需要量很大，因此炼焦用煤占66%，为 70.5Mt。每年的煤焦油产量达2.4Mt，提供了全部萘的工业来源。以电石乙炔为原料生产的醋酸乙烯在其总产量中占23%。　南非煤化工南非是当前世界上仍拥有煤间接液化工厂的地区，有SASOL-Ⅰ、SASOL-Ⅱ、SASOL-Ⅲ三座合成液体燃料工厂，年加工煤共约33Mt，生产汽油、柴油、喷气燃料等油品数百万吨，副产气态烃、乙醇、氨、硫等化学品数十万吨。

编辑本段中国煤化工

从总量上来看，2006年在建煤化工项目有30项，总投资达800多亿元，新增产能为甲醇850万吨，二甲醚90万吨，烯烃100万吨，煤制油124万吨。而已备案的甲醇项目产能3400万吨，烯烃300万吨，煤制油300万吨。2006年，国家发改委出台了政策并利用各种渠道广泛征求意见，以期规范和扶持煤化工产业的发展。2006年中国自主知识产权的煤化工技术也取得了很大的进展，开始从实验室走向生产。　2007年是中国煤化工产业稳步推进的一年，在国际油价一度冲击百元大关、全球对替代化工原料和替代能源的需求越发迫切的背景下，中国的煤化工行业以其领先的产业化进度成为中国能源结构的重要组成部分。煤化工行业的投资机遇仍然受到国际国内投资者的高度关注，煤化工技术的工业放大不断取得突破、大型煤制油和煤制烯烃装置的建设进展顺利、二甲醚等相关的产品标准相继出台。　新型煤化工以生产洁净能源和可替代石油化工的产品为主，如柴油、汽油、航空煤油、液化石油气、乙烯原料、聚丙烯原料、替代燃料（甲醇、二甲醚）等，它与能源、化工技术结合，可形成煤炭——能源化工一体化的新兴产业。煤炭能源化工产业将在中国能源的可持续利用中扮演重要的角色，是今后20年的重要发展方向，这对于中国减轻燃煤造成的环境污染、降低中国对进口石油的依赖均有着重大意义。可以说，煤化工行业在中国面临着新的市场需求和发展机遇。

编辑本段煤化工前景

纵观近百年化学工业的发展历史，其间每次原料结构的变化总伴随着化学工业的巨大变革。1984年世界化石燃料探明的可采储量，煤约占74%，而石油约12%、天然气约10%，从资源角度看，煤将是潜在的化工主要原料。未来煤化工将在哪些领域，以什么速度发展，将取决于煤化工本身技术的进展以及石油供求状况和价格的变化。从近期来看，钢铁等冶金工业所用的焦炭仍将依赖于煤的焦化，而炼焦化学品如萘、蒽等多环化合物仍是石油化工所较难替代的有机化工原料；煤的气化随着气化新技术的开发应用，仍将是煤化工的一个主要方面；将煤气化制成合成气，然后通过碳一化学合成一系列有机化工产品的开发研究，是近年来进展较快，且引起关注的领域；从煤制取液体燃料，无论是采用低温干馏、直接液化或间接液化，都不得不取决于技术经济的评价。

编辑本段发展条件

丰富、廉价的煤炭资源

一是我国的能源禀赋特点是“缺油、少气、煤炭资源相对丰富”；二是煤炭价格相对低廉。有很多地方，煤炭资源丰而不富，如资源分布广而散，小矿多，大矿少，鸡窝矿多。这会导致煤炭供应数量的不稳定；成分上不 稳定。化工生产是要长周期稳定运行的，原料数量和质量不稳定，化工生产就无法正 常操作。一般地讲，一个像样的煤化工项目，一年要消耗几百万吨煤炭，要保持煤化 工企业运行几十年，考虑到开采率等问题，没有几十亿吨的储量是难以满足煤化工企 业的要求的。如果当地煤炭资源储量不大，成分不稳定，或者灰粉太高，热值不高， 那么，就不必要硬去搞煤化工，还是把这些煤用作燃料为好。　煤炭价格是发展煤化工的另一个重要因素。煤价过高，就使得煤化工企业没有竞 争力。相对于石油化工和天然气化工而言，煤化工单位产品投资大，财务费用高。煤 价过高，单位产品成本就必然高，体现不出煤化工的优势。2004 年美国一家煤化工公 司的到厂煤价为 20 美元/bbl。在工作中遇到很多煤化工项目，有的原料煤价格很便 宜，在 100 元/t 以下，项目效益很好，如陕北、内蒙古等地；而有的地方虽然有煤 炭资源，但煤价很高，有的烟煤甚至达到 400 元/t 以上，有些山西无烟块煤到厂价 达到 700 多元/t 甚至还要高，项目竞争力很弱。

充足的水源

耗水量大是煤化工的一大特点。很多地方煤资源丰富，水资源却短缺。中国北方和沿海大部分地区都属于这种情况。有许多煤化工企业受缺水的困扰，常常出现煤化工企业与农业或其他工业争水现象。要保持煤化工企业正常运行，起码要保证每小时 上千吨新鲜水的供应。真正上规模的煤化工企业，2000-3000t/h 的用水量也是必要的。　同时，煤化工企业对水价也比较敏感。全国各地水价相差很大，一般南方靠近江 河的地方水价便宜，新鲜水价格 0.2-0.3 元/t，水资源费 0.02-0.03 元/t，大部分地区 水价格在 0.4-0.5 元/t。然而，有的地方要从很远地方调水，有些工业园区水价很高， 达到 1.5 元/t，企业难以承受。个别沿海缺水地区，选用海水淡化，水价至少达到 5 元/t，若煤化工企业用就承受不起。

交通便利

煤化工企业产品和原料运输量大，交通运输显得十分重要，最好是靠近铁路或水运方便的地方。铁路、水运和汽运比较起来，一是铁路和水运在数量上可以很方便地满足要求，数量大了，汽运组织起来很麻烦；二是铁路和水运价格大大低于汽车运输 价格。目前铁路运价一般为 0.15 元/（t·km）（指国铁），水运价格为 0.10 元/（t·km）， 而汽运价格为 0.32 元/（t·km），相差甚大。三是汽车运输损耗大。当然，煤化工企 业坐在煤田上，靠皮带运输，可以大大减少原料煤的运输量。但产品还要运出去，还是有铁路好。国外的经验也是这样的。目前国内也有很多小型煤化工企业不靠铁路运　输，发展受到限制。

有一定的环境容量

中国煤炭资源丰富，但总体上说，煤含硫高，开发利用的环保要求高。2003 年中国 SO2 排放和 CO2 排放分别占世界第一和第二，其中 90%的 SO2 的排放来自煤的使用。　煤化工企业排污是不可避免的，即使经处理达到排放标准，总还是有三废要排放 的。这是不可回避的问题。中国南方煤质含硫量高，很多地方环境容量已经饱和或已 超标，尤其是山区较多的地区，废气扩散困难，很多地方酸雨严重，再发展煤化工已 没有余量，项目很难通过环保部门的审批。　煤化工替代燃料产品可分为三类：含氧燃料（醇/醚/酯）、合成油（煤制油）、气体燃料（甲烷气/合成气/氢气）。其中含氧燃料技术成熟，是近期应予推广应用的重点；合成油与现有车辆技术体系和基础设施完全兼容，但其技术尚待完善，将在2020年发挥重要作用；气体燃料车优点很多，我国将从基础科学研究、前沿技术创新、工程应用开发等方面逐一突破。

望采纳。